«Sì, a posteriori qualcosa si poteva fare»

L’ingegner Mario Servetto, 76 anni, è uno dei 20 indagati per il crollo del ponte Morandi. Era uno dei cinque relatori scelti dal ministero delle Infrastrutture per esaminare il progetto di Autostrade per il parere obbligatorio del Provveditorato delle opere pubbliche. Sono loro che hanno dovuto vidimare il piano della Spea engineering per l’ammodernamento del viadotto genovese. Servetto ieri era probabilmente il più incredulo. Lui e i suoi colleghi (il provveditore Roberto Ferrazza, i colleghi Salvatore Buonaccorso e Giuseppe Sisca e l’ingegner Antonio Brencich, con Servetto l’unico esterno) per gli inquirenti non hanno rilevato situazioni di criticità nemmeno nelle relazioni allegate, come lo studio del Politecnico di Milano e quello della società di ingegneria Cesi. Servetto, già docente di costruzione di strade, ferrovie e aeroporti, proprio non si aspettava l’iscrizione e in questi giorni non era stato contattato da nessuno: «Stamattina sono stato convocato dalla Guardia di finanza e pensavo che fosse soltanto per un colloquio informativo invece mi sono visto notificare questo atto… non me lo aspettavo». Parla davanti alla bella casetta di Recco con vista mozzafiato sul mar Ligure. Dal crollo del 14 agosto giura di non aver parlato con nessuno e di non essersi scambiato messaggi: «Sono andato al provveditorato perché dovevo firmare un altro verbale di un altro lavoro e ho visto un attimo il provveditore Ferrazza e l’ho salutato». Questo è stato l’unico contatto diretto con i colleghi dopo la tragedia. Gli chiediamo se abbia la coscienza a posto. «Anche se non era il mio compito, adesso, a posteriori, mi chiedo se uno poteva dire qualche cosa, ma io non mi sentivo titolato a farlo». Anche se, assicura, i dubbi gli sono sorti solo dopo la tragedia. Dunque qualcuno poteva sollevare obiezioni durante l’esame del progetto? «Direi di no, se qualcuno sapeva, erano quelli di Autostrade. D’altra parte c’è anche un aspetto… era un problema chiudere il ponte, per Genova è un disastro… io non so se riuscirò a vederlo di nuovo il viadotto ricostruito. Sa, ho 76 anni». L’ingegnere era stato coinvolto come esperto di traffico: «Dovevo controllare che i lavori rispettassero le norme per la mobilità». Ripensa a quella seduta, alle carte che ha sfogliato, agli alert del Politecnico: «Ricordo d’aver letto quella relazione. Fra le altre cose ricordo a memoria che diceva che c’erano deterioramenti nelle orditure secondarie (…) quando vede le case con i ferri scoperti, quelle sono orditure secondarie, certo non vanno trascurate, ma…». Insomma in quella riunione non c’era la sensazione che le strutture principali del ponte fossero a rischio. «E poi erano dei professionisti che presentavano il progetto, noi come comitato potevamo andare a vedere se sono state prese in considerazione tutte le problematiche». Insomma era un buon progetto? «L’ha dichiarato anche l’ingegner Brencich che è il più esperto di costruzioni di ponti: lui aveva preso la documentazione, l’aveva guardata».

Tutti gli allegati li aveva letti solo Brencich? «Sì. Noi altri li abbiamo sfogliati durante la seduta. Brencich era l’espertone». Servetto tiene a precisare che loro cinque non erano gli unici professionisti del gruppo che esaminò il lavoro, anche se sono i soli indagati: «Noi eravamo i relatori, ma il comitato tecnico era composto da una ventina di persone tra cui ingegneri importanti, come Donatella Mascia. Dovevamo esprimerci sui lavori, esaminare il progetto di retrofitting, di rinforzo e di monitoraggio, era un progetto che non faceva una grinza anche dal punto di vista della viabilità. Prevedeva due anni e mezzo di lavori perché dovevano essere effettuati di notte, con maggiori oneri per la Società autostrade». Prima di allontanarsi Servetto ci tiene a fare una precisazione: «Se andate a vedere che cosa significhi la parola retrofitting vuol dire ammodernamento e allungamento della vita tecnica, quindi non si era detto “questo ponte è a fine vita tecnica” ma “la prolunghiamo”».

Nei prossimi giorni Servetto, insieme agli altri 19 indagati, presenzierà alle operazioni irripetibili dell’incidente probatorio su quello che resta del ponte. Con lui saranno coinvolti, tra gli altri, l’amministratore delegato di Autostrade per l’Italia Giovanni Castellucci e altri 8 manager dell’azienda, a cui bisogna aggiungere tre dirigenti del Mit, un ispettore e i due estensori del progetto della Spea. Dell’elenco degli indagati non fanno parte, contrariamente a quanto scritto ieri dalla Verità, Giovanni Proietti, direttore della divisione Analisi e investimenti del Mit e Massimo Bazzarelli della Spea.

Come detto, tra i documenti che hanno portato all’iscrizione dei venti indagati per il crollo del ponte Morandi di Genova ci sono anche anche le relazioni del Politecnico di Milano e della società di ingegneria Cesi, uno dei più noti studi che si occupano di verifiche strutturali. L’ingegner Fabrizio Gatti del Cesi, ascoltato dalla Squadra mobile di Genova, ha confermato quanto già emerso nei giorni scorsi e cioè che già nel 2016 la sua società aveva suggerito ad Autostrade per l’Italia di aumentare la frequenza di alcune ispezioni e implementare un sistema di monitoraggio dinamico, ossia continuo, del ponte Morandi in presenza di fenomeni rapidamente variabili come il traffico e gli eventi atmosferici. Aspi decise di chiedere uno studio supplementare al Politecnico, ma anche dopo di quello non prese provvedimenti, lasciando il viadotto senza sensori.