Immagino che da ieri nessuno avrà più dubbi sul prezzo da pagare per la transizione energetica. Volkswagen, ossia il più grande gruppo automobilistico europeo e il secondo nel mondo, si prepara a licenziare 100.000 dipendenti, all’incirca un sesto dell’intera sua forza lavoro. La decisione sarebbe maturata in seguito al calo delle vendite ma soprattutto dei profitti che nello scorso anno si sarebbero ridotti di oltre il 40 per cento. Che a Wolfsburg, in Bassa Sassonia, le cose non andassero a gonfie vele lo si era capito da tempo, quando l’azienda aveva annunciato un programma di riduzione del personale da qui al 2030.
Ma mesi fa nessuno immaginava che i tagli fossero di simili dimensioni. Soprattutto, all’inizio dell’anno non vi erano segnali di cessione di interi rami d’azienda. Invece, pochi giorni fa è arrivata la notizia della vendita della divisione motori marini, ceduta per 7,4 miliardi, e ieri la doccia fredda di un piano di «esuberi» con il doppio dei numeri previsti nella peggiore delle ipotesi. Come se non bastasse, sulla stampa specializzata sono iniziate a circolare voci che non escludono il fallimento del gruppo.
Volkswagen è un colosso industriale di oltre 320 miliardi di fatturato e con 114 stabilimenti sparsi nel mondo. Ma pur essendo un gigante ha i piedi d’argilla, costituiti non già dall’alto debito, che pure esiste, ma dagli obblighi indotti dalle misure imposte dall’Unione europea per combattere il cambiamento climatico. La rivista tedesca Manager magazin, in uno dei suoi ultimi numeri, ha dedicato alla questione della sostenibilità del gruppo un’inchiesta, sentendo in forma anonima i componenti del consiglio di amministrazione della casa automobilistica e le risposte non sono state confortanti. Sei dei nove membri del cda si sono spinti fino a definire l’azienda a rischio di sopravvivenza. Altri tre hanno parlato di una «situazione tesa». Nessuno ha scelto l’opzione che descriveva il quadro come «non critico».
La crisi della Volkswagen tuttavia non è isolata. Innanzitutto perché coinvolge l’industria della componentistica, con tagli pesanti anch’essi già annunciati; ma poi se il gruppo di Wolfsburg sta male, neppure i concorrenti si sentono granché bene. Martin Brudermueller, presidente del consiglio di sorveglianza di Mercedes Benz, due giorni fa dalle pagine del quotidiano economico Handelsblatt ha lanciato l’allarme: la situazione è gravissima, il costo del lavoro è fuori controllo e la produttività non basta più a contrastare i competitor internazionali. Secondo Brudermueller, la crisi in Germania è molto più grave di quanto la maggior parte delle persone pensi.
Qualcuno potrebbe fare spallucce e magari anche pensare che se i tedeschi arrancano, gli italiani potrebbero trarne vantaggio o per lo meno ne potrebbe guadagnare l’industria automobilistica di casa nostra. Sbagliato. Non solo perché le aziende del settore hanno tutte, chi più chi meno, gli stessi problemi, ma una parte delle nostre imprese che operano nell’automotive lavorano per le grandi case della Germania. Dalle viti ai motori, dai freni ai cambi, molta componentistica montata dai veicoli di Volkswagen, Audi, Mercedes, Opel Bmw e Porsche è made in Italy. Dagli pneumatici (5,5 per cento) per finire alle parti meccaniche o ai sedili (21,2), le imprese nazionali lavorano a pieno ritmo per Berlino e dintorni e la crisi le investe inevitabilmente.
Certo, nessuno immaginava che introducendo norme sempre più stringenti per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione gli effetti sarebbero stati questi. Ma ora solo gli stupidi rifiutano di ammettere che così si è spinta l’auto verso il baratro. Aver accelerato l’adozione dei motori elettrici, penalizzando quelli termici, rischia infatti di far scomparire la spina dorsale dell’industria europea. E solo i folli possono negare che, di questo passo, la transizione energetica ci porterà a una distruzione di valore e alla perdita di centinaia di migliaia di posti di lavoro, creando problemi sociali spaventosi. Purtroppo, i pazzi sono però alla guida dell’Europa e ogni giorno fanno danni. E a questo proposito, l’ultima invenzione riguarda il regolamento Ue sul metano, che potrebbe farci perdere fino al 43 per cento delle forniture di gas e fino all’87 per cento degli acquisti di petrolio, a causa del rischio di non conformità ai requisiti imposti da Bruxelles agli importatori.
Dodici Paesi, tra cui l’Italia (più la Germania), hanno lanciato l’allarme, ma ieri il commissario all’energia, il danese Dan Jorgensen, ha chiuso la porta a qualsiasi modifica. «Il mio compito», ha detto, «è garantire l’attuazione dei provvedimenti per combattere il cambiamento climatico». Dunque, avanti fino alla morte dell’economia europea. E della nostra.
