L’Europa è in fissa con le auto elettriche ma non sa nemmeno quanta C02 emettano

C’è un elefante a Bruxelles, nella stanza dove si fabbricano le regole europee sulle automobili. Un elefante di nome Life Cycle Assessment (Lca). Così si chiama la valutazione delle emissioni di CO2 nell’intero ciclo di vita di un autoveicolo. Una numero che a Bruxelles ancora non esiste, perché il regolamento europeo approvato lo scorso anno impone sì emissioni zero per gli autoveicoli nuovi dal 2035, ma ancora non dice come si misurano le emissioni. Non si tratta di un sottile tecnicismo, bensì del punto nodale di tutta la questione: se l’obiettivo di Bruxelles è azzerare le emissioni di CO2 nei trasporti, non basta misurare le emissioni al tubo scarico, che per un’auto elettrica sono ovviamente pari a zero (visto che il tubo di scarico neppure c’è).

Occorrerebbe considerare le emissioni dei leggendari gas serra durante tutto il ciclo di vita dell’automobile, in ogni fase: dalla progettazione al reperimento dei materiali, dalla produzione delle parti all’assemblaggio, dall’utilizzo su strada alla manutenzione e al fine vita. Questa è appunto ciò che si chiama valutazione del ciclo di vita.

Il Regolamento (Ue) 2019/631 sui livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove, come modificato dal Regolamento UE 2023/851 del 19 aprile 2023, però, fa riferimento esclusivamente alle emissioni misurate al tubo di scarico, ignorando il ciclo di vita intero del prodotto. Il Regolamento fissa un obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 del 55% per le autovetture nuove e del 50% per i veicoli commerciali leggeri nuovi dal 2030 al 2034 rispetto ai livelli del 2021. Dal 2035 la riduzione delle emissioni di CO2 dovrà essere del 100%.

La necessità di avere una metodologia comune europea di Lca viene citata solo di sfuggita all’articolo 7bis, ove si dà mandato alla Commissione di elaborare entro il 31 dicembre 2025 una metodologia comune dell’Ue, per la valutazione dei dati relativi alle emissioni di CO2 prodotte durante l’intero ciclo di vita delle autovetture. Con tutta calma, insomma.

Non sfugga il punto, che è sottile ma non troppo: scegliendo di non emanare un nuovo regolamento sulle emissioni tout-court dei veicoli, ma decidendo invece di modificare un regolamento che riguardava solo le emissioni al tubo di scarico, la Commissione ha imposto di fatto un obbligo di adottare l’auto elettrica dal 2035. Infatti, è ovvio che ponendo a zero il limite massimo di emissioni allo scarico si fa in modo che nessuna auto con un motore a combustione potrà mai essere in regola (salvo gli e-fuel). Pur senza nominarla mai, il Regolamento 2023/851 ha introdotto di fatto un obbligo di auto elettrica a batteria. Eppure, anche i più bendisposti metodi Lca evidenziano come nel ciclo di vita di un veicolo a batteria le emissioni vi siano, eccome.

Prendiamo lo studio commissionato dalla Commissione Tran del Parlamento europeo a una società di consulenza specializzata in questi temi, la Ricardo. Lo studio, datato marzo 2023, documento adottato ufficialmente dal Dipartimento per le politiche strutturali e di coesione del Parlamento europeo, prende atto in modo corretto del fatto che esistono decine, se non centinaia, di metodi Lca e che le variabili in ciascun metodo sono moltissime. Secondo questo studio, nel ciclo di vita un’automobile a benzina di media cilindrata in Ue emette 269 grammi di CO2 equivalente per ogni km percorso, mentre un’auto elettrica ne emette 105. Meno della metà, certo, ma non zero. Il confronto è più stringente con un’auto ibrida a benzina (non plug-in): questo tipo di auto emette 198 gCO2/km nell’intero ciclo di vita. Per arrivare a questi numeri il documento mette in fila una serie lunghissima di assunzioni, tra cui il mix di produzione dell’energia elettrica con cui le batterie sono caricate, o i metodi di estrazione del litio contenuto nelle batterie stesse, o i metodi di raffinazione dei minerali. È evidente che spostare anche di poco i valori di questa massa di variabili può cambiare di molto il risultato finale. Tralasciamo il fatto che molti dei dati relativi usati negli Lca sono dichiarati dal costruttore o sono calcolati in laboratorio.

Senza contare che un’auto elettrica che circola in Polonia, dove l’energia elettrica è prodotta in gran parte con il carbone, avrà emissioni Lca ben più alte della stessa auto che circola in Italia o in Francia.

Lo studio comunque non è stato preso in considerazione per il Regolamento di cui parliamo: l’Ue ha adottato una norma che impone l’auto elettrica senza sapere quanto l’auto elettrica emette realmente durante l’intero ciclo di vita.

Se l’obiettivo è azzerare le emissioni, l’auto elettrica non risolve il problema. Quando ci sarà una metodologia Lca condivisa e ufficiale avremo forse conferma che l’auto elettrica emette meno CO2 di un’auto a benzina, ma certo non zero.

Appare dunque ancora più evidente che la scelta di spingere sull’auto elettrica come unica possibilità ha un fondamento ideologico, diciamo così, e non pratico.

L’auto elettrica di per sé non è né buona né cattiva. Ciò che risulta davvero intollerabile, piuttosto, è essere presi in giro.