Il gasolio in Italia costa più della benzina e sale ancora. Le medie nazionali del ministero delle Imprese aggiornate al 18 agosto danno il gasolio self-service a 2,099 euro al litro e la benzina a 1,994. In autostrada si arriva a 2,173 e 2,073 euro.

Attribuire il rincaro dei carburanti al prezzo del petrolio, però, è comodo quanto sbagliato. Il Brent ha passato quasi tutto agosto fra gli 80 e i 90 dollari al barile, è anche sceso sotto gli 80 quando sembrava vicino l’accordo fra Iran e Oman su Hormuz e risalito verso i 90 appena i negoziati si sono arenati. Sono valori molto lontani dai 150 dollari che molti si attendevano a inizio conflitto. Dall’inizio della guerra, il greggio non ha mai toccato un massimo storico. I margini di raffinazione sì, invece, e con ampio scarto. Il problema vero è lì, nella raffinazione.

La tensione del mercato petrolifero si sta scaricando sui margini di raffinazione più che sul greggio. Questo margine, in gergo crack spread, misura la differenza fra il prezzo di un prodotto raffinato e quello del greggio che serve a produrlo. È un numero che misura il margine lordo dell’impianto di raffinazione, cioè quanto vale l’operazione industriale di trasformare il petrolio in carburante. Il nome nasce dal cracking, il processo industriale che spezza le molecole pesanti in prodotti leggeri che sono poi utilizzati come carburanti. In condizioni normali il crack del gasolio oscilla fra i 15 e i 25 dollari al barile. Lunedì 17 agosto quello statunitense, calcolato come premio del diesel sul greggio Wti, ha segnato il massimo storico di 102 dollari, quinto record in sei sedute. Il crack europeo del gasolio contro il Brent invece ha superato i 75 dollari. In altre parole, raffinare oggi rende quattro o cinque volte la sua norma storica.

Un effetto collaterale meno visibile riguarda le basi lubrificanti, quelle da cui si ricavano gli oli motore moderni, anch’essi prodotti di raffinazione. I prezzi sono quasi triplicati fino a 4.000 dollari a tonnellata, con Volkswagen, Stellantis e Toyota costrette a rivedere le miscele degli oli motore.

La raffinazione appare compromessa o fortemente limitata in tre delle quattro grandi regioni di raffinazione mondiali. L’export di prodotti raffinati si concentra infatti in quattro grandi aree: Golfo Persico (Arabia Saudita, Emirati, Kuwait), Russia, Cina con Asia orientale e infine Stati Uniti. L’Europa non è un polo di raffinazione, è invece il principale compratore netto, perché ha chiuso raffinerie per vent’anni e importa gasolio. Dei quattro poli, tre non funzionano o lo fanno a mezzo servizio.

Il Medio Oriente esporta poco perché lo Stretto di Hormuz è semiparalizzato, con una decina di transiti al giorno contro i 30 o 40 precedenti l’ultima escalation e le oltre 130 navi al giorno di prima della guerra. Oggi si stimano transiti di liquidi per 4 milioni di barili al giorno contro i 9 dichiarati dal segretario all’Energia americano, Chris Wright. Altre stime parlano di circa 6 milioni di barili al giorno, comunque poco. La Russia, che nel 2025 copriva l’11% dell’offerta mondiale di gasolio, ha visto le lavorazioni scendere ai minimi pluriennali sotto gli attacchi dei droni ucraini e l’8 luglio ha vietato del tutto l’export di gasolio, dopo aver già bloccato benzina e jet fuel. La Cina, temendo carenze interne, non ha riaperto le esportazioni di prodotti petroliferi e raffina solo per sé. Resta il sistema americano di raffinazione, che lavora ed esporta a livelli record svuotando però le proprie scorte. Ecco che quindi la situazione dei carburanti è figlia di due guerre che si intrecciano e delle politiche europee, che non hanno mai guardato alla sicurezza energetica mentre perseguivano l’agenda green. Le raffinerie sono asset strategici, e il prezzo del diesel è lì a ricordarcelo. Dismetterle e chiuderle è stato un errore gravissimo che ora gli italiani pagano.

L’utilizzo globale delle raffinerie è al livello stagionale più basso dall’era Covid e l’Agenzia internazionale dell’energia prevede per il trimestre attuale un deficit di 1,8 milioni di barili al giorno, più del doppio della stima precedente. L’Aie non è celebre per la precisione delle sue stime, e la situazione potrebbe rivelarsi anche peggiore. Donald Trump ha chiesto agli americani di accettare il rincaro della benzina come costo della guerra, ma questo avrà certamente un effetto sulle elezioni di metà mandato a novembre.

Sul prezzo italiano la differenza tra benzina e diesel si può calcolare al netto delle accise. Il gasolio in questi giorni ne paga una ridotta a 532,90 per effetto del decreto del 4 agosto, cioè 14 centesimi in meno al litro (17 con l’Iva), uno sconto in scadenza il 25 agosto da cui la benzina è esclusa. Scorporando accise e Iva al 22%, la parte industriale del gasolio vale oggi circa 1,188 euro al litro contro 0,962 della benzina. 22 centesimi di scarto su un prodotto che parte dallo stesso greggio. La riduzione delle accise è costata sinora due miliardi, da marzo, e i benefici sono stati relativi. Servirebbe ben altro.

Intanto ieri Michele Marsiglia, presidente di Federpetroli Italia, ha detto all’Adnkronos che «raggiungere i 3 euro al litro sul gasolio nei prossimi mesi non è difficile». «Non è che arriviamo oggi a 3 euro», ha poi precisato. «Per fortuna stiamo sotto i 3 euro al litro, però in qualche mese così, in assenza di de-escalation, è possibile raggiungere questa soglia».

In effetti, tra i prezzi massimi registrati in giornata dal Mimit ci sono quelli di alcuni distributori in provincia di Cuneo (non in autostrada), dove il gasolio servito è a 2,863 euro al litro.

I 3 euro sono molto più vicini di quanto si possa pensare.