Gli altri Benetton
  • Dopo la statalizzazione di Atlantia (a caro prezzo), restano altri tratti affidati ai privati con accordi che non scadono mai, rinvii infiniti e profitti a senso unico.
  • L’economista Giorgio Ragazzi: «Chi ci rimette alla fine sono gli utenti italiani. Solo da noi l’onere sulla mobilità ha proporzioni così elevate».

Lo speciale contiene due articoli.

Un terno al lotto lungo più di 6.000 chilometri. La fine della querelle Benetton dimostra, se mai ce ne fosse ancora bisogno, quanto la bilancia delle concessioni autostradali sia fortemente squilibrata, con il piatto dei vantaggi che pende tutto a favore dei «signori delle autostrade».

Dopo le minacce di revoche o «caducazioni» dell’ex presidente del Consiglio Giuseppe Conte e dei ministri pentastellati, su tutti Danilo Toninelli, la famiglia di Ponzano Veneto ha mollato quella che per anni è stata la «gallina dalle uova d’oro», alzandosi dal tavolo delle trattative con le tasche piene di soldi. Il regalo che lo Stato ha recapitato ai Benetton ha i contorni della buonuscita d’oro: 2,4 miliardi di euro, con buona pace di tutte le promesse fatte alle famiglie di chi ha perso la vita a causa del crollo del Morandi.

Il ritorno dello Stato nelle autostrade, tuttavia, non basta ad accantonare la polvere che il sistema delle concessioni ha accumulato negli anni. Come raccontato in queste pagine, restano preoccupanti deficit di manutenzione infrastrutturale, tanto nelle gestioni private quanto in quelle pubbliche.

Le gare per il rinnovo delle concessioni, quando vengono fatte, finiscono spesso per avvantaggiare gli incumbent, cioè chi gestisce già l’infrastruttura, e scoraggiare eventuali subentranti. «L’assetto istituzionale che ha a lungo retto il settore si è caratterizzato per una limitata applicazione dei principi concorrenziali», si legge nell’audizione al Senato del capo servizio struttura economica della Banca d’Italia, Fabrizio Balassone. «Ciò si è riflesso nel ridotto ricorso a procedure a evidenza pubblica e in durate elevate degli affidamenti, anche per effetto di diffuse proroghe».

Le mani sulla torta, insomma, sono rimaste sempre le stesse: la parte del leone l’hanno fatta Atlantia dei Benetton e Astm dei Gavio, a cui sono stati affidati i tre quarti dell’intera rete, attraverso società controllate più o meno direttamente. A pagare questi monopoli naturali ci hanno pensato gli automobilisti, con un pedaggio medio per chilometro che supera il milione di euro l’anno.

Nulla a che vedere con quanto avviene all’estero, soprattutto in Spagna, dove le infrastrutture ammortizzate tornano in pancia allo Stato al termine della concessione, con tanti saluti ai costi del casello.