C’è qualcosa di imbarazzante nella richiesta che l’Unione europea, secondo quanto rivelato dal Financial Times, ha rivolto alla Cina perché limiti da sé le esportazioni di auto ibride verso il continente. Bruxelles vorrebbe che la quota cinese nelle vendite di ibride scendesse da oltre un terzo a circa il 15% del mercato, e domanda analoga moderazione sui prodotti chimici, oltre a maggiori acquisti di merci europee.
Un funzionario ha spiegato al quotidiano londinese che si tratta di «fermare la deindustrializzazione» e che, se Pechino non si limiterà da sola, provvederà l’Unione. Il modello è l’autolimitazione concordata con il Giappone nel 1986, che portò le case nipponiche ad aprire fabbriche in Europa.
L’Europa apre alle ibride cinesi
A spalancare la porta alle ibride cinesi è stata del resto la stessa Commissione, che con i dazi dell’ottobre 2024 ha colpito soltanto le auto cinesi a batteria e ha lasciato le ibride ricaricabili alla tariffa ordinaria del 10%, una mancia al portiere più che un dazio. I costruttori cinesi si sono adeguati in fretta e le importazioni mensili di ibride sono passate da meno di 4.000 a 50.000 vetture in meno di due anni.
La settimana scorsa, nel discorso sullo stato dell’Unione (rito scopiazzato da quello americano), Ursula von der Leyen ha preparato il terreno mostrando i muscoli. Il secondo choc cinese, ha detto il presidente della Commissione, è già in corso e sta deindustrializzando il cuore produttivo del continente, con un disavanzo commerciale verso Pechino arrivato a un miliardo di euro al giorno. Da qui la promessa di usare «tutti gli strumenti a nostra disposizione» per riequilibrare i rapporti, con l’avvertenza che alle parole dovranno seguire i fatti e con la convinzione che la Cina, a corto di domanda interna, abbia bisogno del mercato europeo.
Un attimo dopo, però, la stessa Von der Leyen ha ammesso che l’Europa dipende da Pechino per oltre l’80% di molte materie prime critiche e per il 90% di alcune terre rare, il che dà la misura della minaccia.
Il conto della strategia tedesca
La voce grossa e la supplica hanno in comune una cosa, quella di attribuire a Pechino l’intera responsabilità dello squilibrio. Nel passaggio del discorso dedicato alla Cina non c’è una parola sui motivi per cui l’Ue si trova oggi sotto scacco cinese. Una scelta comunicativa rivelatrice, perché lascia volutamente in ombra chi quello squilibrio ha coltivato e alimentato. Già dagli anni Ottanta l’industria tedesca dell’auto ha usato la Cina come fabbrica con l’intenzione di esportare da lì, vi ha fatto affari d’oro e a Bruxelles ha frenato ogni misura difensiva, fino al voto contrario sui dazi alle elettriche cinesi nell’ottobre 2024. Mettere dazi alla Cina, per Berlino, voleva dire metterli a sé stessa. Ancora quest’anno dal nuovo incentivo tedesco da 3 miliardi per le elettriche economiche è sparita la clausola «compra europeo» promessa pochi mesi prima, dopo le pressioni di Volkswagen e degli altri costruttori, che in Cina producono anche per il mercato europeo.
Il conto della strategia tedesca è stato presentato a tutta Europa, dove la perdita di quote di mercato a favore dei produttori cinesi è costata all’Unione lo 0,7% del Pil nel 2025, circa 150 miliardi di dollari, con la Germania Paese più colpito con l’1,1% del Pil. Durante il primo choc cinese, venticinque anni fa, l’industria tedesca era stata tra i vincitori grazie agli acquisti cinesi di macchinari e automobili, mentre dal 2018 a oggi la concorrenza di Pechino ha sottratto all’auto tedesca circa il 4% del valore aggiunto. Oggi il consiglio di Volkswagen prepara 50.000 tagli, mentre i marchi cinesi hanno superato l’8% delle immatricolazioni europee, contro meno dell’1% del 2021.
Berlino tra dazi e affari con Byd
Ma non è tutto, dato che nelle stesse ore in cui Von der Leyen parlava a Strasburgo, una grande utility tedesca annunciava un’alleanza strategica con il marchio automobilistico cinese Byd, a riprova di un conflitto di interessi che in Germania nessuno si cura di nascondere. Da novembre chi in Germania compra o prende in leasing un’elettrica del gruppo cinese avrà in abbinamento un contratto di fornitura elettrica scontato, formula che le due società vogliono estendere al resto d’Europa. Negli stessi giorni i presidenti di Bassa Sassonia, Baviera e Baden-Württemberg chiedevano a Berlino e a Bruxelles protezione contro le importazioni sussidiate, e il vicecancelliere Lars Klingbeil, in visita giovedì allo stabilimento di Wolfsburg, si diceva favorevole ai dazi sulle ibride cinesi.
Al suo fianco c’era Olaf Lies, governatore della Bassa Sassonia azionista di Volkswagen, lo stesso che a giugno definiva pragmatica l’idea di assemblare modelli cinesi nelle fabbriche tedesche del gruppo. Gli impianti europei hanno capacità inutilizzata per 2,5 milioni di vetture l’anno e i costruttori cinesi, da Byd a Xpeng, stanno trattando per rilevarne una parte.
A inizio ottobre il commissario Ue al Commercio Maroš Šefčovič sarà a Pechino, e nello stesso mese i leader europei discuteranno nuovi strumenti tariffari. Una guerra commerciale, ha detto l’ex consigliere del ministero del Commercio cinese Tu Xinquan, misura soprattutto quale delle due parti sopporta più dolore, e a Pechino sono convinti di conoscere la risposta. La Cina fa il suo sporco lavoro, ma è la Germania, sua socia in affari, a nascondersi dietro Von der Leyen.
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