L’Ue spende 600 milioni per aerei inesistenti

Ursula von der Leyen continua a fare acquisti non trasparenti, a spese dei cittadini europei. La presidente della Commissione Ue utilizza 600 milioni di euro di fondi comunitari per acquistare 12 Canadair destinati ad aumentare la capacità di lotta aerea di rescEu, la riserva strategica di risposta alle crisi del meccanismo di Protezione civile dell’Unione.

Durante il vertice Ue-Canada del 24 novembre 2023, Von der Leyen e il primo ministro canadese Justin Trudeau definirono diversi accordi. «L’emergenza climatica è fin troppo reale. Dobbiamo collaborare per affrontare meglio i disastri naturali. Questo è il motivo per cui oggi abbiamo concordato di collaborare più strettamente con il Canada sulla gestione e la risposta al rischio. E non vediamo l’ora di rafforzare la nostra flotta europea aggiungendo aerei antincendio canadesi», dichiarò la presidente.

Gli Stati membri hanno inoltre ordinato altri 12 aerei. Peccato che la produzione di questi velivoli sia ancora lettera morta e non si abbia notizia di quando saranno forniti.

Il mitico Canadair è l’aeroplano anfibio progettato per volare a bassa quota e raccogliere acqua in pochi secondi, prodotto originariamente dall’omonima azienda canadese di proprietà del governo di Ottawa fino al 1986, quando Canadair venne privatizzata e venduta a Boeing. Dopo perdite cumulative di 636 milioni di dollari in cinque anni, fu venduta a Bombardier nel 1992 e poi a Viking Air nel 2016.

Dal 2015 la produzione è ferma e il mercato dei pezzi di ricambio ha raggiunto cifre astronomiche, in quanto nessuno è più in grado di produrli. L’anno successivo, l’azienda De Havilland Canada (Dhc) acquistò il programma Canadair Cl, con i modelli CL 215, CL 215T e il più recente CL-415. Il 31 marzo 2022, Brian Chafe, amministratore delegato Dhc, rese noto che stava per essere avviata la produzione del CL 515, una versione potenziata del CL 415.

«Dopo un’approfondita revisione commerciale e tecnica, siamo lieti di annunciare che abbiamo lanciato il programma De Havilland DHC-515 Firefighter, che comporterà la negoziazione dei contratti con i nostri clienti europei e l’incremento della produzione», dichiarò.

Il riavvio della produzione venne annunciato tramite il CL 415 EAF (Enhanced aerial firefighting). Però, sulla base di un’indagine effettuata presso il registro degli aerei della Federal aviation administration, il cosiddetto 415 EAF è un vecchio CL 215 prodotto nel 1985 e non è stato apportato alcun miglioramento.

«Stiamo lavorando con i nostri partner dell’Unione europea, tra cui l’Italia, per concludere accordi di acquisto. Prevediamo che la produzione inizi una volta firmati i contratti, con la prima consegna prevista prima della stagione degli incendi del 2027», dichiarava la scorsa estate l’azienda. Quindi, la von der Leyen impegna 600 milioni di euro per aerei che nemmeno esistono?

«In ogni caso, stiamo parlando di un velivolo progettato per essere conforme alle norme di certificazione di sicurezza statunitensi del 1968. Ciò significa che il CL 415 verrà messo in servizio con standard di sicurezza di più di mezzo secolo fa», commenta l’ex pilota Renato Sacchetti, imprenditore nel settore dei velivoli antincendio, che aveva sviluppato il progetto unico al mondo del simulatore di volo, operativo a Malpensa dal 2019 e in grado di istruire piloti e copiloti.

Dopo gli eventi catastrofici del Boeing 737 Max sarà più difficile ottenere la certificazione dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (Easa). Non dimentichiamo, poi, che il Canadair nato come CL 215, fu progettato agli inizi degli anni Sessanta del secolo scorso. Ogni disegno era fatto a mano, le circa 30.000 parti di cui è composto il velivolo venivano realizzate artigianalmente e i disegni in 2D potrebbero non essere stati aggiornati dalla catena di fornitura.

«È rischioso cercare di ottenere gli stessi risultati dopo otto anni di inattività, senza l’esperienza degli ex dipendenti, con una nuova filiera non collaudata, se disponibile, lavorando con modelli e strumenti vecchi e senza la possibilità di utilizzare tecniche moderne», fa notare Sacchetti.

Aggiunge: «Potrebbero sorgere problemi legati alla sicurezza. Dal 1994 sono stati costruiti 95 velivoli CL 415 e 14 sono stati distrutti. Una media di 1 perdita di scafo ogni 23.500 ore di volo. Lo standard del settore è 1 ogni 1.000.000 di ore di volo. La causa è solo la tipologia di missione, rischiosa in quanto anti incendio?».

Certo, De Havilland ha annunciato un nuovo Canadair ma per riattivare la produzione serviranno vari certificati di tipo supplementare (Stc) e in caso di vendita all’estero ulteriori certificazioni presso le competenti autorità locali. Quali certezze si hanno che il processo non subirà ritardi o, peggio, modifiche?

Ancora una volta, un contratto stipulato dalla Von der Leyen non è stato reso pubblico. Stiamo parlando di 50 milioni di euro per un velivolo fuori produzione, da riattivare. E non sappiamo se l’Unione europea ha fatto una due diligence tecnica sull’azienda canadese prima dell’acquisto, così pure ignoriamo se sono state inserito delle penali nel caso che i Canadair non vengano forniti nei tempi previsti.

Quindi, o l’aereo non subirà modifiche significative e in questo caso per la bellezza di 600 milioni di euro acquisteremo un vero «pacco» da 12, con standard di sicurezza del 1968 e una durata di programma di 60 anni. Oppure l’aeromobile avrà una nuova certificazione, sulla base di un progetto di ricerca e di sviluppo in Canada finanziato anche grazie all’Unione europea.