2019-12-15
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2026-01-23
Gli incentivi statali per i veicoli elettrici sono regali ai ricchi con soldi dei cittadini
(IStock)
- Autonomia, ricarica, prezzi: le vetture a spina non convengono senza «aiutini». E infatti i consumatori preferiscono le ibride.
- Il commissario Séjourné vuole rilanciare il settore auto premiando chi usa componenti «made in Europe». Ma i big frenano: le linee di fornitura qui sono sempre meno.
Lo speciale contiene due articoli.
Visto che in questi giorni si parla tanto di auto elettriche, di 2035, e di simili amenità, scrivo la mia con la precisa speranza che sia letta da Gilberto Pichetto Fratin che, oltre dell’Ambiente, è ministro anche della Sicurezza energetica.
Nel 2001-2002 mi trovavo, in qualità di coordinatore del Comitato scientifico dell’Agenzia nazionale protezione ambiente (Anpa), consulente del ministro di allora, il compianto Altero Matteoli. Avevo preso a cuore l’incarico, tanto che facevo predisporre ben nove Rapporti su altrettante questioni ambientali al tempo di massimo interesse (alcune lo sarebbero tuttora). Mi permetto di suggerire al ministro di cercare i due volumetti negli archivi del ministero: senza voler sembrare presuntuoso, son certo che ne trarrà tuttora giovamento. È grazie alla consulenza che scaturiva da quei rapporti che oggi l’inquinamento elettromagnetico (elettrosmog) è questione ormai sepolta nella preistoria dell’ambientalismo allarmistico e ascientifico, il cui testimone è ancora saldo nelle mani di Angelo Bonelli e compagni. Ed è grazie a quei rapporti che oggi non si fuma nei ristoranti e in tutti i locali chiusi d’uso pubblico: suggerivamo la cosa ai ministri competenti e quello alla Salute, Girolamo Sirchia, recepì il suggerimento (con zelo superiore a quello che si evinceva dalle mie indicazioni di allora, devo dire).
Altri consigli non andarono a buon fine: per esempio, consigliavamo la ripresa della produzione elettrica da nucleare. Silvio Berlusconi ci provò ma - vuoi per poco sostegno interno, vuoi per la grancassa referendaria aiutata dal terremoto in Giappone che i sedicenti mezzi di informazione fecero passare come disastro nucleare - la cosa finì come sapete. Altro esempio: suggerivamo la non sottoscrizione del Protocollo di Kyoto sulla riduzione - del 3% a livello globale entro il 2012 - delle emissioni di CO2, adducendo che sarebbe stato dannoso e inutile. Matteoli preferì ascoltare i queruli Verdi anziché i sommessi scienziati, nel 2003 firmò il Protocollo, e oggi sappiamo quanto dannoso e inutile esso sia stato. Il danno: le bollette energetiche sono aumentate senza sosta. L’inutilità: aumentavano anche le emissioni di CO2 arrivando a +40% nel 2012 (oggi sono +60%). Comunque sia: cosa fatta, capo ha.
E veniamo alle auto elettriche. Toccammo anche queste, nell’ambito dell’inquinamento urbano. Il contesto giusto è proprio quello e non il clima, come Ursula von der Layen e i suoi improbabili consulenti continuano a ripeterci. Innanzitutto, perché la CO2 nulla ha a che vedere col clima. E poi perché, anche quando così non fosse, rimane il fatto che l’elettricità è prodotta principalmente con emissioni di CO2, cosicché quella non emessa dalle automobili verrebbe comunque emessa dalle centrali elettriche. Nel 2002 eolico e fotovoltaico erano inesistenti (in realtà lo sono ancora oggi, ma questa è un’altra storia), e l’unica speranza era (ed è) la promozione del nucleare, che però era osteggiato dagli stessi che auspicavano auto elettriche. In ogni caso, valutavamo che sarebbero serviti 40 reattori nucleari dedicati alla produzione elettrica per alimentare un ipotetico parco italiano di autotrazione elettrica.
Scrivevamo nel 2002: «Esiste un limite naturale alla capacità degli accumulatori, e pertanto non bisognerebbe fare troppo affidamento allo sviluppo delle auto elettriche». Per far breve una storia lunga, il punto cruciale è che l’autonomia degli accumulatori non rende competitiva l’auto elettrica con quella a combustione interna. A questo si deve aggiungere che il tempo per un «pieno» è dell’ordine dei minuti per l’auto convenzionale e dell’ordine delle ore per l’auto elettrica: assolutamente inaccettabile. Né c’erano speranze, allora nel 2002 - ma continuano a non esserci oggi - che miglioramenti nella attuale tecnologia portino a significativi miglioramenti di questo stato di cose. Che, stante così, scoraggerebbe chiunque all’acquisto dell’auto elettrica. Ma anche se speranze ci fossero, lo stesso nessuno acquisterebbe quell’auto, perché essa poi varrebbe zero ove mai si immettesse nel mercato quella frutto della detta (presunta) speranza.
L’interesse ambientale dell’auto elettrica è non avere emissioni dalla combustione del carburante, e quindi sarebbe di giovamento per l’inquinamento urbano. Scrivevamo nel 2002: «Una soluzione interessante sembra essere quella delle auto ibride». L’idea sarebbe di usare l’auto in modalità elettrica, per quanto possibile, in città. A quel tempo le ibride erano al loro albore (la prima ibrida di massa, la Toyota Prius, entrava in commercio nel mondo nel 2001), ma il loro sviluppo, come da previsione, c’è stato: quasi zero nel 2002, le ibride in Italia sono oggi quasi il 10% del parco circolante. Il fatto è che la diffusione di un bene lo fa la legge del mercato, non quella della politica. Nessuno comprerebbe l’auto full-electric, neanche se fosse economicamente conveniente (cosa che non è) perché non è competitiva, per autonomia e tempi di ricarica, con quella convenzionale. Ed era prevedibile che così sarebbe anche con forti incentivi. Certo, automobilisti benestanti, se «aiutati», potrebbero acquistarla, pur mantenendo, comunque, l’auto convenzionale, quella che dà loro sicurezza. Quello degli incentivi all’auto elettrica è un modo come un altro di usare il denaro delle tasse dei poveri per darlo ai ricchi che vogliano mantenersi il balocco della domenica.
No dei produttori al piano auto Ue
Bruxelles sta provando a costruire una «preferenza europea» nei settori strategici: quando entra denaro pubblico, il risultato deve essere capacità produttiva e catena del valore in Europa. L’iniziativa è promossa da Stéphane Séjourné, vicepresidente esecutivo per prosperità e strategia industriale, che ha chiesto a imprese e associazioni di sostenere pubblicamente una linea «made in Europe». Il problema è che, ormai, le linee produttive situate nel Vecchio continente sono sempre meno e produrre in Europa è spesso un sogno.
Non a caso, a mancare tra i firmatari sono proprio le case automobilistiche, pur a fronte di oltre 1.000 adesioni di ceo e organizzazioni industriali. Non si tratta di un «no» di principio, quanto piuttosto di una assenza di specifiche. I principali colossi delle quattro ruote chiedono definizioni verificabili (valore aggiunto vs componenti, software e ricerca e sviluppo, subforniture) e regole applicabili senza trasformare ogni piattaforma in una due diligence permanente, un’indagine approfondita per valutarne rischi, opportunità, punti di forza e debolezza.
Il cuore tecnico dell’idea del «made in Europe» è l’Industrial Accelerator Act, che intende legare sussidi e programmi pubblici a soglie minime di prodotto europeo per merci come batterie e auto. Per i veicoli si è discusso di un target intorno al 70%, ma l’automotive è la cartina di tornasole di un concetto destinato a naufragare in partenza: un’auto elettrica concentra valore in celle, chimica, elettronica di potenza e semiconduttori, segmenti dove l’Europa è ancora parzialmente dipendente dall’Asia. Se la soglia è «per componente», si rischia un sistema di quote e deroghe; se è calcolata a livello di flotta, servono criteri anti arbitraggio e controlli coerenti tra Stati membri.
Il problema è la pressione competitiva cinese. L’Ue ha introdotto dazi anti sussidio sulle auto elettriche importate dalla Cina nell’ottobre 2024 e il 12 gennaio 2026 ha pubblicato criteri per eventuali accordi di prezzo minimo in alternativa ai dazi, purché neutralizzino l’effetto delle sovvenzioni statali di Pechino. Bruxelles sta quindi tentando la strada del «managed trade» (commercio gestito) in cui i governi intervengono attivamente per organizzare i flussi commerciali, spesso tramite accordi bilaterali, selezionando settori strategici e usando strumenti come tariffe, quote e sussidi per proteggere le industrie nazionali, guidare gli investimenti e limitare la concorrenza, anziché lasciare il commercio interamente alle forze del mercato libero.
Ancora una volta, insomma, l’Ue appare divisa. Parigi vede nel «made in Europe» uno scudo industriale, mentre Germania e Paesi nordici temono distorsioni e ritorsioni. Anche sul perimetro c’è frizione: alcuni vorrebbero includere partner come Regno Unito e Turchia (o, più in generale, Paesi con accordi Ue) per non spezzare catene del valore integrate; altri, invece, temono che l’allargamento svuoti l’obiettivo del provvedimento.
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2026-01-23
Dimmi La Verità | Gaetana Russo (Fdi): «Si possono rottamare le auto con fermo amministrativo»
Ecco #DimmiLaVerità del 23 gennaio 2026. La deputata di Fdi Gaetana Russo spiega la nuova legge che consente di rottamare le auto sottoposte a fermo amministrativo.
(IStock)
La sentenza della Suprema Corte riporta al centro il diritto naturale e ci ricorda che la vita è sacra dal concepimento fino alla morte. Tutto il contrario rispetto a ciò che afferma la vulgata dominante.
«La morte del feto è una perdita parentale». Significa che anche per la giustizia il rapporto fra genitori e figli esiste fin dal concepimento. Una rivoluzione con otto parole. È quella realizzata dalla Corte di Cassazione con una sentenza destinata a far discutere e a rimettere in gioco l’architettura turbo-abortista, poiché equipara giuridicamente il bimbo «non nato» al neonato nel rapporto emotivo con il resto della famiglia. Scrivono i giudici, in relazione a un errore sanitario: «Il decesso del feto determina la risarcibilità del danno da perdita del rapporto parentale, che si manifesta prevalentemente in termini di intensa sofferenza interiore tanto del padre quanto (e soprattutto) della madre».Quello della Suprema Corte è uno scarto dirompente rispetto alla vulgata dominante. È l’affermazione di un punto fermo che restituisce umanità a un tema ormai preda dei tecnicismi e di un certo scientismo paranoico; secondo le toghe «la sofferenza interiore patita dai genitori» ha un valore che non può essere nascosto, sottovalutato, derubricato. Lo scritto che restituisce preminenza al diritto naturale riguarda una vicenda giudiziaria che aveva preso una brutta piega: la morte a Napoli di una neonata per asfissia perinatale causata dal tardivo intervento sanitario con il parto cesareo.
In primo grado era stato riconosciuto ai genitori un risarcimento di 165.000 euro ciascuno ma in Appello il giudice aveva deciso di dimezzare l’importo adducendo al fatto che si trattava di «perdita di un rapporto parentale solo potenziale». Quindi non compiuto, non completo, secondo canoni puramente teorici che non tengono conto dell’affettività, dell’emotività, insomma del fattore umano e morale. I legali dei genitori hanno fatto ricorso in Cassazione, che ha annullato la sentenza precedente, ha valorizzato la «sofferenza interiore» e ha stabilito il ripristino del risarcimento secondo le tabelle elaborate dal tribunale di Milano e valide su tutto il territorio nazionale. «Una diversa soluzione sarebbe anche in contrasto con l’articolo 8 della Convenzione europea dei diritti dell’uomo, che protegge la vita famigliare e tutela la maternità», hanno sottolineato i giudici. Ulteriore precisazione, il ricorso al presunto danno solo potenziale sarebbe «non conforme alla realtà prima ancora che al diritto».
La decisione che riconosce come faro un principio inalienabile costituisce un’inversione di tendenza forte, rappresenta il ritorno ai valori inderogabili della vita umana rispetto al diritto positivo, alle norme imposte e alle situazioni di fatto che allontanano dai fondamenti etici chi deve prendere decisioni. A questo punto si potrebbe sintetizzare con una battuta: finalmente la giustizia ha deciso di riconoscere il valore della vita anche prima del vagito. E ha stabilito che la bimba estratta dal grembo materno priva di vita (per acclarata responsabilità dei medici) ha un effetto emotivo così forte da meritare un risarcimento non solo per i genitori, ma anche per eventuali fratelli e nonni.
La pronuncia della Cassazione non parla solo a quella mamma e a quel papà ma a tutti noi. Se «il rapporto genitoriale sussiste già durante la vita prenatale», significa che ha valore fin dal concepimento, a prescindere dal fatto che quel feto diventato persona compiuta sia poi venuto alla luce. E la tutela dev’essere naturalmente estesa alla gestazione; proprietà transitiva scontata per noi, non certo per chi sostiene acriticamente il diritto all’aborto «senza se e senza ma» e per chi nell’ultimo decennio (movimenti, partiti politici e la stessa magistratura) si è appiattito sulle evoluzioni pseudo-scientifiche della moda lunare del woke.
Proprio perché la vita è tale fin dal suo concepimento, la sentenza non può non coinvolgere il mondo giudiziario e il diritto penale in casi di cronaca nera: l’uccisione di una donna incinta dovrebbe configurarsi come duplice omicidio. Un caso di scuola è il delitto di Giulia Tramontano, trucidata con 37 coltellate dal convivente Alessandro Impagnatiello mentre era incinta al settimo mese di un bimbo che aveva già un nome, Thiago. Nei processi d’Assise e poi d’Appello l’assassino è stato accusato e poi condannato anche per «interruzione di gravidanza non consensuale», non per duplice omicidio, come se suo figlio non ancora nato fosse solo un inanimato effetto collaterale. Eppure lui aveva confessato di essere a conoscenza della situazione, tanto da avere avvelenato per mesi Giulia con una quantità notevole di veleno per topi. E aveva sottolineato di avere perpetrato il femminicidio proprio «per causarle un aborto». Poiché di questi tempi le sentenze di Cassazione vengono citate (e modellate con il pongo) per estendere diritti non supportati da leggi dello Stato e sancire indefinibili desideri universali, eccone una di granito, difficilmente biodegradabile. Che improvvisamente riconduce la nostra società a qualcosa che prese forma prima di noi, il diritto naturale, e senza circonlocuzioni leguleie ci ricorda la sacralità della vita dal concepimento alla morte. Nell’innata armonia fra madre e feto non può esistere un rapporto «solo potenziale». E quell’«intensa sofferenza interiore», per chi resta, profuma così intensamente d’amore da non poter essere travisata da un comma posticcio o da uno slogan femminista.
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Graziano Delrio (Ansa)
Ripicca della minoranza dopo lo stop a Delrio. La Flotilla: a primavera torniamo a Gaza.
Il ddl antisemitismo manda in tilt il Pd. È questo l’ultimo psicodramma che spacca a metà il partito. La dirigenza Schlein ha preso le distanze dal senatore Graziano Delrio, colpevole di aver presentato al Senato un disegno di legge lontano dalla narrativa pro Pal. Dopo settimane di riflessioni e mediazioni, ieri è stato presentato alla riunione dei senatori un nuovo testo redatto dal capogruppo in commissione Affari costituzionali, Andrea Giorgis. Ma al momento del voto, dopo quattro ore di assemblea, i senatori riformisti si sono sfilati.
Gli stessi che avevano invece firmato il ddl Delrio, il quale spiega che sia necessaria una legge ad hoc contro l’antisemitismo, mentre il ddl Giorgis è troppo ad ampio raggio, dato che a contrastare tutte le discriminazioni. Il testo Giorgis, infatti, si applicherebbe non solo alle manifestazioni di antisemitismo, ma anche a tutte le espressioni di razzismo e intolleranza, anche verso altre fedi religiose. Per i riformisti è un modo per annacquare il senso originario del provvedimento, mirato a contrastare l’ondata di odio verso gli ebrei innescata dall’assedio israeliano a Gaza.
Che il disegno di legge sull’antisemitismo sarebbe stata una grana per il Pd si era subito intuito, sin dalla presentazione del testo Delrio. Lui vorrebbe si adottasse la (discussa) definizione di antisemitismo dell’International holocaust remembrance allinace (Ihra), ovvero l’Alleanza internazionale per la memoria dell’Olocausto, che qualifica come antisemita ogni critica radicale contro Israele. La dirigenza dem, spinta sempre più verso le derive pro Pal dei 5 stelle, non digerisce tale definizione. La stessa che, però, venne votata da Elly Schlein quando era europarlamentare. La medesima che il capogruppo dem al Senato, Francesco Boccia, nel 2020 (in qualità di ministro del Conte II) approvò. Ma oggi si scagliano tutti contro quella definizione, in quanto rischierebbe di includere nell’alveo dell’antisemitismo anche le critiche politiche allo Stato di Israele e al suo governo.
A dicembre, nell’imbarazzo generale, proprio Boccia disconobbe Delrio, definendo la sua proposta di legge un’iniziativa personale «non rappresentativa della posizione del Pd». Peccato che Delrio non fosse stato l’unico firmatario. Accanto a lui c’era gran parte dell’ala riformista del Pd: da Sandra Zampa a Walter Verini, da Filippo Sensi a Simona Malpezzi.
Il 27 gennaio, in coincidenza con la Giornata della memoria, in commissione Affari costituzionali del Senato, partirà l’iter del ddl. La vera sfida sarà sugli emendamenti ed è lì che il Pd potrebbe spaccarsi di nuovo.
Altro che campo largo e «testardamente unitari»; nel Nazareno la distanza tra massimalisti, fedeli a Schlein e riformisti è sempre più incolmabile. E la segretaria temporeggia, modello opossum, fingendosi morta per non sbagliare.
Intanto, ieri la referente per l’Italia nella Coalizione internazionale della Freedom Flotilla, Maria Elena Delia, ha annunciato che in primavera partirà una nuova missione. Il Pd si imbarcherà di nuovo?
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