Nella classifica dei Paesi europei siamo quasi in fondo per quantità di traffico. C’è possibilità di crescita, ma in fatto di piste per decolli e atterraggi paghiamo un territorio complesso e decenni di mancata pianificazione.
Nella prima metà del mese scorso l’Ente Nazionale Aviazione Civile e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti hanno pubblicato il Piano nazionale degli aeroporti per il periodo 2026-2035. Oltre a una fotografia precisa dello stato di fatto riguardo alle infrastrutture aeronautiche civili italiane e al settore dell’aviazione commerciale (passeggeri e cargo), vengono definite le prospettive e le politiche per i prossimi nove anni.
Dalla lettura si comprende come l’Italia resti una nazione con grandi possibilità turistiche, ma ancora tra le ultime in Europa per transito di passeggeri diretti altrove. Di fatto, il nostro territorio ha un’orografia complessa, un’estensione ridotta e meno possibilità di sviluppare nuovi scali o ampliare i vecchi rispetto ad altre nazioni.
Si legge nel piano: «Il settore dell’aviazione dell’Ue, secondo le stime più attuali, occupa direttamente due milioni di persone, e, più in generale, da esso dipendono 9,2 milioni di posti di lavoro (si pensi quindi all’indotto dei servizi presenti negli aeroporti, ndr). Il contributo diretto del settore al Pil dell’Unione era stimato nel 2023 pari a 190 miliardi di euro, mentre l’indotto complessivo, che include anche il turismo, raggiunge, grazie all’effetto moltiplicatore, 830 miliardi di euro. Il contributo diretto è quindi riconducibile al 22% dell’indotto complessivo.
A livello nazionale, il settore del trasporto aereo vale il 3,8% del Valore aggiunto italiano e contribuisce per quasi 1,2 milioni di posti di lavoro, dei quali 165.000 diretti. Nel complesso, secondo studi di settore, si stima che per ogni milione di persone trasportate si generino almeno tra i 500 e i 750 nuovi occupati.
Questi dati delineano il settore dell’aviazione e la sua vitale importanza per l’economia nazionale e comunitaria, essenziale anche per la ripresa del Paese dalla crisi pandemica, attualmente completata. Guardando fuori dai nostri confini, tuttavia, i numeri sono tali da mostrare una forte asimmetria tra vettori nazionali e controparti intercontinentali nella capacità attuale di servire il mercato da/per l’Italia».
Il Piano nazionale degli aeroporti 2026-2035
L’Europa dell’aviazione nel mondo
Questo anche perché, a livello globale, l’Europa tutta insieme non raccoglie né genera più del 26% del traffico aereo civile. La parte del leone è dell’area Asia-Pacifico, con il 36%, quindi delle Americhe, con il 31%. Cresce anche l’Africa, ma si attesta al 2%.
Restando dentro i nostri confini, il fenomeno della crescita contenuta è spiegabile da ambiti territoriali particolari. Quasi nessuno degli scali italiani è nuovo e realizzato su aree scelte per questo scopo; gli aeroporti nostrani sono l’evoluzione di quelli storici con i quali l’aviazione si è insediata.
Cancellate le piste obsolete, ormai inservibili o inghiottite dall’urbanizzazione (Roma Centocelle, Mantova, Vicenza Dal Molin, soltanto per citarne alcuni), molte strutture subiscono limitazioni dall’ambito territoriale e ambientale che le circonda.
Sempre nel Piano nazionale è riportato: «Ne sono un esempio gli scali che, nonostante le potenzialità teoriche di crescita, devono considerare i vincoli portati da decreti o ordinanze che ne limitano l’operatività in assoluto (massimo di numero di movimenti permessi o in determinate fasce orarie); aree di pregio ambientale; particolari assetti operativi e gestionali dello scalo, come nel caso di compresenza di infrastrutture aeroportuali e portuali e vincoli aeronautici a tutela della popolazione insediata (valutazione del rischio contro terzi).
Insomma, molti scali non possono più crescere o, laddove è possibile, lo possono fare al prezzo di stravolgimenti ambientali.
Quanto alle limitazioni portate dai collegamenti che permettono di raggiungerli in auto e treno, il rapporto del Ministero sottolinea come, nel contesto odierno, l’80% della popolazione possa raggiungere con il mezzo privato l’aeroporto più vicino entro un’ora dal proprio comune di residenza, mentre solamente il 26% degli abitanti riesce, sempre entro un’ora, ad accedervi utilizzando i mezzi pubblici.
Dunque serve lavorare ancora per migliorare i collegamenti tra centri urbani e scali attraverso «una maggiore integrazione tra i piani strategici delle diverse modalità di trasporto mediante il coordinamento con un apposito Piano integrato intermodale per la con-accessibilità del trasporto».
I nuovi sistemi aeroportuali nazionali
Per riuscirci senza sprecare risorse, l’idea del Ministero è quella di considerare l’insieme degli aeroporti secondo 13 «sistemi aeroportuali integrati» che prendono il nome dalle rispettive zone geografiche: «Nord Ovest (Genova, Torino, Cuneo); Lombardo (Malpensa, Linate, Bergamo, Brescia); Nord Est (Venezia, Treviso, Trieste, Verona, Bolzano); dell’Emilia Romagna (Bologna, Parma, Rimini, Forlì); Toscano (Firenze e Pisa); Centrale (Ancona, Pescara, Perugia); Laziale (Fiumicino e Ciampino); Campano (Napoli e Salerno); Pugliese (Bari, Brindisi, Taranto, Foggia); della Calabria (Lamezia, Reggio Calabria e Crotone); della Sicilia Orientale (Catania, Comiso, Pantelleria); della Sicilia Occidentale (Palermo, Trapani e Lampedusa); della Sardegna (Cagliari, Alghero e Olbia)».
L’intenzione del ministero è quella di «razionalizzare le risorse promuovendo la costituzione, l’integrazione e la collaborazione delle società di gestione, senza necessariamente modificazioni soggettive nella titolarità degli atti concessionari di gestione totale degli scali di interesse».
Salvare i piccoli aeroporti per il futuro
Particolare attenzione va poi posta agli aeroporti con meno di un milione di passeggeri, che in Italia, a causa di leggi complesse e limitanti, non si sostengono economicamente.
In questi viene facilitata l’implementazione di soluzioni per la micro-connettività, tra cui l’utilizzo di aerei ibridi che il mercato sta per proporre, in grado di percorrere distanze di cortissimo raggio (meno di 500 chilometri).
Ci sono infine i piccoli aeroporti definiti «scali demaniali statali territoriali», dove sono presenti le scuole di volo e gli aeroclub, dove si pensa di introdurre la Mobilità aerea avanzata e urbana. Insomma, i taxi volanti che lentamente stanno comparendo laddove le normative sono oggi meno severe (Emirati arabi, Cina, Usa).
La maggioranza di queste strutture è però in grande sofferenza: non vengono costruiti nuovi hangar da decenni; le piste di alcuni scali, privatizzate, sono usate per i collaudi nel settore automotive (Voghera, Biella e altri). Ma senza queste attività avrebbero bilanci in profondo rosso.
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