Il mondo è più Stretto: le rotte che tengono in piedi l’economia globale

Quando si parla di sicurezza delle catene di approvvigionamento e di geoeconomia delle risorse, l’attenzione tende ad accentrarsi sul Medio Oriente. Tuttavia, escludendo lo Stretto di Hormuz e il corridoio strategico del Mar Rosso (Bab el-Mandeb e Canale di Suez), la mappa del commercio marittimo globale dipende da una serie di «colli di bottiglia» (o choke points) geografici fondamentali per la stabilità energetica e alimentare del pianeta.

Malacca e Taiwan, le rotte dell’energia e dei chip

La seconda arteria marittima più importante al mondo per i volumi petroliferi è lo Stretto di Malacca. Situato tra la penisola malese e l’isola di Sumatra, di qui transita circa il 25% del petrolio greggio mondiale proveniente dal Medio Oriente e diretto ai giganti industriali asiatici (Cina, Giappone, Corea del Sud). È fondamentale anche per il transito di gas naturale liquefatto (gnl), minerale di ferro e carbone provenienti dall’Australia, oltre a gomma naturale e olio di palma dal Sud-est asiatico. Più a sud, gli stretti indonesiani di Sunda e Lombok servono da rotte alternative per le navi a pieno carico che non possono attraversare i bassi fondali di Malacca. La sovranità sulle acque territoriali spetta a Malaysia, Indonesia e Singapore. Tuttavia, la sicurezza della rotta vede un fortissimo interesse geopolitico degli Stati Uniti (tramite la VII Flotta) e della Cina, la cui dipendenza dal passaggio crea il famoso «dilemma di Malacca», spingendo Pechino a cercare rotte alternative terrestri o portuali nell’Oceano Indiano.

Uno dei chokepoint più critici al mondo è lo Stretto di Taiwan (che separa l’isola di Formosa dalla Cina continentale). A differenza di Suez o Panama, la sua eccezionalità non deriva soltanto dalle materie prime energetiche in transito, ma dal traffico dei semiconduttori avanzati. Largo circa 180 chilometri, lo stretto è una delle rotte marittime più trafficate del pianeta. Vi transita oltre il 20% del commercio marittimo globale (circa 2,4-2,5 mila miliardi di dollari in merci all’anno) ed è la principale arteria di collegamento tra i mari del Nord-est asiatico (Mar Cinese Orientale, Giappone, Corea del Sud) e i mercati del Sud-est asiatico, dell’Europa e del Medio Oriente. Il cuore del traffico è rappresentato da semiconduttori e microchip. Taiwan produce oltre il 90% dei chip logici avanzati al mondo. Il transito avviene via nave (per i componenti intermedi/macchinari) e via aerea sopra lo Stretto. Senza questo flusso, l’intera catena di montaggio globale di smartphone, automobili, server per l’Intelligenza artificiale e sistemi di difesa avanzati si arresterebbe nel giro di pochissime settimane. Dallo Stretto transitano anche petrolio greggio, gnl e carbone provenienti dal Medio Oriente e dall’Australia e diretti ai porti cinesi, giapponesi e sudcoreani. Oltre la metà del traffico è composto da mercantili cinesi che spostano merci tra i porti del sud e quelli del nord della Cina. Pechino considera Taiwan una provincia «ribelle» e rivendica la sovranità e i diritti di giurisdizione sull’intero Stretto, sostenendo che non sono acque internazionali.

Se lo Stretto di Malacca o lo Stretto di Taiwan venissero bloccati da un conflitto o un incidente navale, l’unica rotta di deviazione per la navigazione commerciale e militare tra l’Oceano Indiano e il Pacifico sarebbe rappresentata dallo Stretto della Sonda e di Lombok in Indonesia. Qui transitano nickel grezzo e raffinato (l’Indonesia ne è il primo produttore mondiale, fondamentale per le batterie dei veicoli elettrici), minerale di ferro e petrolio.

Altrettanto strategico è il Canale di Panama. Inaugurato nel 1914 e ampliato nel 2016 con nuove chiuse, è diventato negli ultimi anni la via maestra per l’esportazione di gnl e gpl statunitensi diretti ai mercati asiatici. Vi transitano inoltre enormi quantitativi di prodotti agricoli (soia, mais e grano dagli Stati Uniti e dal Sud America) e minerali grezzi. Le recenti siccità legate al cambiamento climatico hanno dimostrato la sua fragilità nel regolare il livello dei laghi artificiali necessari al funzionamento delle chiuse. Il canale è amministrato e gestito in totale autonomia dall’Autorità del Canale di Panama (Acp), ente statale della Repubblica di Panama. Dal punto di vista della sicurezza, il Trattato di Neutralità garantisce il transito pacifico a tutte le nazioni, sotto la garanzia difensiva implicita degli Stati Uniti.

In Europa, gli stretti turchi del Bosforo e dei Dardanelli, collegano il Mar Nero al Mar di Marmara e poi al Mar Egeo (e quindi al Mediterraneo), dividendo l’Europa dall’Asia. Sono l’uscita naturale per il grano e i cereali di Ucraina, Russia e Kazakistan (tra i principali granai del mondo), oltre che per i fertilizzanti. Vi transita inoltre un volume significativo di petrolio greggio russo e kazako (tramite l’oleodotto Cpc con terminale a Novorossijsk), prodotti petroliferi raffinati, carbone e metalli lavorati. La sovranità appartiene alla Turchia. Il regime di navigazione è regolato dalla storica Convenzione di Montreux del 1936, che garantisce la libera navigazione per le navi mercantili in tempo di pace, ma attribuisce ad Ankara la facoltà di chiudere gli stretti ai bastimenti militari di Paesi belligeranti (misura attivata durante il conflitto russo-ucraino). Gli Stretti danesi (Storebaelt, Lillebaelt e Oresund), collegano il Mar Baltico con il Mare del Nord e l’Oceano Atlantico. Rappresentano l’arteria critica per le esportazioni energetiche russe dirette ai porti baltici (come Primorsk e Ust-Luga). Oltre al petrolio greggio e raffinato, vi transitano minerale di ferro svedese, fertilizzanti, legname e prodotti chimici. Le acque sono sotto la giurisdizione della Danimarca (e parzialmente della Svezia). Il regime di navigazione risale al Trattato di Copenaghen del 1857, che abolisce i pedaggi e sancisce il libero transito internazionale per la navigazione commerciale, oggi monitorato dalla Nato.

Gibilterra, Bering e Capo di Buona Speranza

Il fatto che sia l’unico passaggio naturale tra l’Oceano Atlantico e il Mar Mediterraneo, fa dello Stretto di Gibilterra un punto importante. È la porta di ingresso di greggio, gnl e materie prime minerarie dirette alle industrie dell’Europa meridionale e centrale, oltre a fungere da via d’uscita per le merci manifatturiere ed energetiche verso le Americhe e l’Africa occidentale. È recintato dalle acque territoriali di Spagna, Marocco e del territorio d’oltremare britannico di Gibilterra. La navigazione è regolata dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (Unclos) che sancisce il diritto di «passaggio di transito», sotto la costante vigilanza militare e radar delle forze navali britanniche, spagnole e Nato.

A Nord, lo Stretto di Bering, che collega Atlantico e Pacifico, con il progressivo scioglimento dei ghiacci, è destinato a diventare uno snodo cruciale per il transito di gnl estratto nell’Artico russo e minerali rari, sotto il diretto ed esclusivo controllo geopolitico di Russia e Stati Uniti (Alaska).

Tra le rotte emergenti c’è il Capo di Buona Speranza (Sudafrica). Pur non essendo uno stretto chiuso, la punta meridionale dell’Africa torna a essere un vero snodo logistico nei momenti di crisi del canale di Suez o del Mar Rosso. Da qui circumnavigano le mega-petroliere e le portacontainer, trasportando rinfuse minerarie (rame, cobalto, bauxite) raccolte lungo le coste africane. È controllato territorialmente dal Sudafrica.

È Malacca la spina nel fianco di Xi dopo l’addio a Panama

L’Indonesia ha ipotizzato dazi sullo snodo dove passa l’80% del greggio diretto in Cina. Pechino cerca alternative via terra.

Nell’aprile 2026 il ministro delle Finanze indonesiano, Purbaya Yudhi Sadewa, ha vagheggiato un dazio per il passaggio delle navi dallo Stretto di Malacca. L’Indonesia ha poi fatto marcia indietro, ma l’ipotesi ha allarmato la Cina, una delle nazioni più dipendenti da questa via che connette l’Oceano Indiano con l’Oceano Pacifico, assicurando alle petroliere provenienti dal Medio Oriente una rotta diretta per l’Asia Orientale, ma anche ai cargo di merci cinesi la via verso Ovest, diramazione della nuova via della Seta.

Lo Stretto è formato dalla penisola della Malacca e dall’isola di Sumatra. Sui suoi 930 km di lunghezza la sovranità è divisa fra Thailandia, Malesia, Indonesia e Singapore. L’imbocco occidentale è largo 250 km, ma si restringe a 3 km all’altezza di Singapore. Il traffico da tale arteria ha superato le 90.000 navi annue. Nel 2025 ecco un record di 102.000 navi, l’8,7% in più del 2024. Da lì transita il 35% del petrolio mondiale, ma ben l’80% di quello consumato dalla Cina.

Ciò spiega la pressione di Pechino sul Mar Cinese Meridionale, per difendere il proprio accesso a questa via e per negarlo ad avversari in caso di guerra. Beninteso, lungo l’arco insulare indonesiano si aprono anche gli stretti della Sonda e di Lombok, ma la Malacca offre una rotta più diretta e la strategia cinese è pertinente anche a quei passaggi. Perciò la Cina ha occupato molte delle isole Spratly, la cui sovranità è disputata anche da Vietnam, Malesia e Filippine. Si tratta di decine di scogli e atolli sui quali, a partire dal 2015, i cinesi hanno costruito basi d’appoggio aeronavale, nonché stazioni radar e postazioni di antiaerea, spesso aumentandone la superficie emersa con terreno di riporto scavato dal fondo marino e rinforzato con cemento.

Su tre isole delle Spratly, ovvero Mischief Reef, Subi Reef e Fiery Cross, hanno realizzato altrettante basi aeree con piste di lunghezza compresa fra 2.700 e 3.300 metri. Abbastanza per grossi aerei da trasporto truppe, come lo Xian Y-20, ciascuno in grado di portare 300 soldati o un carro armato pesante. Ma soprattutto per i bombardieri Xian H-6K, recentemente modernizzati e in grado di lanciare missili antinave ipersonici. In futuro potrebbe anche operare da queste isole lo Xian H-20, il nuovo bombardiere «invisibile ai radar» cinese ispirato agli americani B-2 e B-21. Considerato che il bombardiere H-6K ha un raggio d’azione di 3.500 km e che la distanza fra, poniamo, la pista di Fiery Cross e lo sbocco della Malacca è di 1.500 km scarsi, dalle isole Spratly l’aviazione cinese può tenere in pugno tutti gli stretti indonesiani, superare la catena di isole e arrivare alle soglie dell’India. E ciò senza contare il crescente arsenale di portaerei di Pechino, finora tre operative e una quarta in costruzione, nonché i sottomarini pronti a salpare dai loro moli-bunker scavati nell’isola di Hainan, nella Cina del Sud.

Il presidente cinese Xi Jinping tenta anche di dipendere meno dalla Malacca. In accordo col Pakistan, la Cina ha avviato il China-Pakistan Economic Corridor, tratta terrestre di 3.000 km su strada e ferrovia per collegare l’entroterra cinese dello Xinjiang con l’Oceano Indiano. Lo sbocco è il porto pachistano di Gwadar, ampliato dalla società cinese China Overseas Port Holding Company per accogliere cargo e navi militari. Il porto di Gwadar è pienamente operativo dal 2021 e incrementa la presenza cinese nell’Oceano Indiano consentendo alle merci cinesi di arrivare sulle sponde dell’Oceano Indiano evitando la vulnerabile rotta marittima dalla Malacca. Limitato è invece un oleodotto che «salta» lo stretto partendo dalla Birmania, governata da generali filocinesi, e arriva nella regione cinese dello Yunnan.

Altro stretto importante per la Cina è quello di Taiwan, sebbene, largo 180 km, non sia che una strozzatura. Il suo valore è politico-militare in quanto separa il continente dall’isola che il regime comunista considera «provincia ribelle». Si tengono regolari esercitazioni aeronavali cinesi nello stretto di Taiwan come forma di pressione sul governo di Taipei, affinché non dichiari un’indipendenza formale. I cinesi potrebbero assediare Taiwan con un blocco navale abbinato ad attacchi aerei. Una volta «ammorbidita» la resistenza nemica, sbarcherebbero le truppe anfibie della Marina cinese.

Se è fiduciosa di poter, presto o tardi, conquistare Taiwan, la Cina si sente invece sconfitta sul canale di Panama, il varco artificiale aperto fin dal 1914 nell’istmo tra le Americhe fra gli oceani Atlantico e Pacifico. Da un secolo sotto influenza degli Stati Uniti, lo Stato di Panama s’avvicinò alla Cina nel 2017, con l’inizio di rapporti diplomatici consacrati da una visita di Xi Jinping nel 2018 e dall’adesione alla nuova via della Seta. Nel 2021 vennero rinnovati e ampliati contratti fra il governo panamense e la società di Hong Kong CK Hutchinson per la gestione dei maggiori porti del canale, Balboa e Cristobal. Ciò poteva consentire ai cinesi di controllare infrastrutture, mascherare iniziative spionistiche e minacciare il traffico nel canale in caso di guerra con gli Stati Uniti. L’ascesa di Donald Trump alla Casa Bianca, nel gennaio 2025, e la sua dichiarata volontà di restaurare l’influenza americana sul canale hanno costretto la Cina a un dietrofront. Dopo una visita del segretario di Stato Usa Marco Rubio, Panama si è ritirata dalla via della seta. Nel gennaio 2026 la Corte Suprema panamense ha giudicato incostituzionale la concessione portuale alla CK Hutchinson, cosicché Balboa e Cristobal sono stati appaltati a Maersk ed Msc.

La Turchia di Erdogan ha le chiavi per l’accesso russo al Mediterraneo

A 3.200 anni dalla guerra di Troia, che si svolse laggiù, gli stretti turchi che collegano il Mar Nero al Mediterraneo restano fra i maggiori punti di passaggio del traffico navale commerciale e militare. La via strategica costituita dallo stretto dei Dardanelli, dal Mar di Marmara, che fa un po’ da «anticamera», e infine dal Bosforo, a Istanbul, fatti salvi indiretti collegamenti via fiume per piccole navi, è l’unico accesso marittimo al Mar Nero, che altrimenti sarebbe un bacino chiuso come il Caspio.

Il varco dei Dardanelli è lungo 68 km e largo 1,2 km, mentre Marmara s’allarga a 252 km di lunghezza e 74 di ampiezza massima, per poi stringersi al Bosforo, nel mezzo della metropoli che fu antica capitale, dapprima bizantina, come Costantinopoli, poi ottomana come Istanbul, a 30 km di lunghezza e 700 metri di larghezza.

Secondo dati divulgati il 14 febbraio 2026 dal ministero dei Trasporti turco, nell’intero 2025 sono passate 40.000 navi dal Bosforo e 44.000 dai Dardanelli. La posizione della Turchia sugli stretti ha sempre alimentato tensioni. Nel 1915, durante la Prima guerra mondiale, l’allora Primo Lord dell’Ammiragliato britannico Winston Churchill propose di far sbarcare ai Dardanelli truppe anglo-francesi per forzare gli stretti, spingere l’Impero Ottomano alla resa e consentire all’alleata flotta russa di uscire dal Mar Nero. Ma l’operazione fallì e il giovane Churchill fu spinto alle dimissioni, rimandando la sua gloria alla guerra successiva. Fu solo dal 20 luglio 1936 che si ebbe una regolamentazione degli stretti turchi con la firma, in Svizzera, della Convenzione di Montreux, tuttora valida. Il trattato stabilisce anzitutto che le navi commerciali di ogni nazione hanno totale libertà di passaggio, con pedaggio di 6,70 dollari a tonnellata netta.

Se però la Turchia è in guerra, ha facoltà di bloccare i mercantili degli avversari. Sul naviglio militare ci sono regole più complesse che distinguono tra le flotte dei Paesi del Mar Nero e quelle di Paesi esterni. Ricordiamo almeno le norme principali. Il passaggio di navi da guerra di Paesi del Mar Nero va notificato alla Turchia con 8 giorni di anticipo, che salgono a 15 giorni per nazioni estranee al Mar Nero. Le navi militari di tutti i Paesi stranieri non possono, a ogni passaggio, superare un dislocamento totale di 15.000 tonnellate ed esser composte da più di nove vascelli. Per l’insieme delle flotte di Paesi esterni al Mar Nero esiste un limite di 45.000 tonnellate totali, e 30.000 tonnellate per singola nazione, di presenza simultanea in quel bacino, che non deve superare 21 giorni. I sottomarini devono passare di giorno e in emersione, mentre le portaerei, non menzionate, non sarebbero vietate per principio, ma lo sono di fatto in quanto dislocano oltre 15.000 tonnellate. Durante il transito, nessuna unità può far decollare aerei o elicotteri imbarcati. Se c’è una guerra, ma la Turchia non partecipa, può bloccare il transito di navi belligeranti, salvo se tali navi hanno base nel Mar Nero. Se è la Turchia stessa in guerra, decide a sua discrezione chi bloccare.

Con la guerra russo-ucraina, la posizione strategica della Turchia ha rafforzato le ambizioni del presidente turco Recep Erdogan come mediatore. A Istanbul, nell’aprile 2022, negoziati fra Mosca e Kiev erano a un passo dal chiudere il conflitto dopo poche settimane, ma il governo britannico di Boris Johnson istigò gli ucraini a cessare le trattative. Erdogan riuscì però, nel luglio 2022, a far firmare a russi e ucraini un compromesso a tutela delle esportazioni di cereali e fertilizzanti di Mosca e Kiev, che uscendo dal Mar Nero contribuiscono alla sicurezza alimentare del mondo. L’accordo è però durato solo un anno. Nel complesso, i turchi hanno consentito il transito di navi e sottomarini russi facenti capo a basi nel Mar Nero, come Sebastopoli o Novorossisk.