L’automotive distrutto dal green non si salverà come fabbrica di armi

Insieme a un drappello di investitori, Ong e alla ineffabile, onnipresente lobby green Transport & Environment, i tre big dell’auto implorano la Commissione di aprire i rubinetti degli aiuti di Stato per fabbricare batterie, pannelli, inverter e cavi, cioè quelle tecnologie senza le quali i target di elettrificazione imposti dalla stessa Commissione resteranno sulla carta.

Le aziende vogliono che Bruxelles riscriva l’articolo 6.2 del neonato Clean Industrial Deal State Aid Framework (Cisaf), il quadro sugli aiuti di Stato varato appena un anno fa, per introdurre sussidi calcolati sui volumi prodotti. Un premio per ogni kilowattora di cella di batteria, per ogni chilo di idrogeno, per ogni watt di modulo solare. Il denaro pubblico andrebbe alle imprese «con un’impronta operativa basata nell’Ue» (formulazione criptica tutta da decifrare).

La tempistica della lettera non è casuale, visto che il 15 luglio la Commissione svelerà un altro dei suoi brillanti piani, l’Electrification Action Plan, un tentativo di ridurre l’esposizione europea alle crisi energetiche.

È l’occasione buona per cambiare marcia, scrivono i firmatari della lettera. Stupefacente la chiusura della lettera, ove si dice che le regole sugli aiuti di Stato erano state pensate per un mondo in cui la minaccia veniva da dentro il mercato unico, e quel mondo non esiste più. Altro che Europa solidale e cooperativa, quella del mercato unico è un’Europa in cui gli Stati competono tra loro. Ma adesso si fa sul serio, dice di fatto la lettera, il nemico è esterno, Cina e Stati Uniti, quindi le regole che l’Europa si è imposta per decenni vanno buttate. Molto comodo.

Mentre le case automobilistiche bussano a denari, sullo sfondo si consuma la saldatura tra due crisi. Da un lato l’automotive europeo in caduta libera, dall’altro il maxi piano di riarmo che Washington pretende dagli alleati. Lunedì il governo tedesco ha approvato una bozza di bilancio 2027 da 555 miliardi, con quasi 110 miliardi destinati alla difesa, circa un terzo in più rispetto a oggi. Per finanziarlo, Berlino contrarrà oltre 200 miliardi di nuovo debito, taglierà la spesa sociale e alzerà le tasse. Il ministro delle Finanze Lars Klingbeil è accusato da buona parte della stampa tedesca di fare trucchi con i numeri, attingendo ai fondi per il clima e alle riserve per spostare risorse verso la difesa.

Intanto però l’idea che circola tra Wolfsburg, sede di Volkswagen, e Berlino, sede del governo, è tanto semplice quanto disperata, cioè convertire gli stabilimenti auto (che oggi lavorano al 59%, lontano dal minimo efficiente di 80%) in fabbriche di armi. Dopo la velata minaccia di chiudere tre grandi stabilimenti in Germania, la Volkswagen tratta con l’industria della difesa per riconvertire l’impianto di Osnabrück, la Renault ha già firmato con i francesi per produrre droni, la Mercedes si allea con chi fabbrica missili.

Sulla carta sembra filare tutto liscio, ma qualcuno la pensa diversamente. Eisaku Ito, amministratore delegato di Mitsubishi Heavy Industries, che fabbrica armamenti, ha liquidato la trovata come una «pessima idea, che brucerà montagne di denaro pubblico». Mentre un’automobile nasce per essere replicata identica in centinaia di migliaia di esemplari, ha affermato Ito al Financial Times, un drone cambia specifiche di continuo a seconda del teatro di guerra. Chi ha proposto la conversione, ha aggiunto il manager giapponese con eleganza feroce, evidentemente non ha capito di cosa si parla. Certo, potrebbe trattarsi del commento interessato di un concorrente allettato dalle ricche commesse militari occidentali, ma un fondo di verità pare esserci.

Ci sono dubbi che la spesa militare possa rivitalizzare un’industria morente come quella tedesca, in crisi praticamente in tutti i settori. Né gli effetti sul Pil si annunciano travolgenti, considerato che gli investimenti in armamenti hanno un moltiplicatore basso. La ragione è che buona parte della spesa per la difesa evapora all’estero, dunque nonostante i miliardi messi a budget dalla Germania, a ingrassare saranno soprattutto i fornitori americani.

La transizione energetica ha imposto l’auto elettrica, e così facendo ha azzoppato, se non distrutto, l’industria automobilistica della regione, consegnando il primato alla Cina. Non a caso le aziende cinesi delle quattro ruote sono pronte a comprare a prezzo di saldo gli impianti dismessi per piazzarci sopra il proprio marchio. Nel frattempo, i lavoratori pagano il conto. Oggi, mentre l’ad di Volkswagen Oliver Blume annuncerà i piani dell’azienda per i prossimi anni (tagli e chiusure), il sindacato tedesco Ig Metall porterà in piazza gli operai degli stabilimenti Volkswagen da Wolfsburg a Zwickau. Alla Mercedes hanno già sfilato oltre 33.000 dipendenti contro tagli e aumenti d’orario.

L’Europa che ha smantellato la propria capacità industriale adesso si illude di resuscitarla trasformando in armerie le fabbriche che fino a ieri sfornavano utilitarie. La riconversione sarà lunga, costosa e con ogni probabilità fallimentare. Mentre i propagandisti europei glissano sulla contraddizione di una istituzione insignita del premio Nobel per la pace che si mette a fabbricare cannoni, missili e droni a tutto spiano, non resta che contemplare i risultati delle fallimentari politiche dell’Unione europea. Parafrasando Tacito, hanno fatto un deserto e lo hanno chiamato transizione.