Stellantis dimezza la produzione e il valore

Per capire la profondità della crisi che sta affrontando la produzione di auto Stellantis in Italia bisogna partire da un dato: Pomigliano e Atessa (furgoni) sono gli stabilimenti che se la passano meglio, eppure sono in crisi. Mentre negli altri, quelli appunto dove la situazione può essere definita drammatica, sono più i giorni di fermo del lavoro che quello dove gli operai si adoperano per assemblare (aiutati da robot e intelligenza artificiale) scocche e parti meccaniche. Parliamo di Mirafiori e Melfi, ma anche Cassino non scherza. E così nessuna meraviglia se le proiezioni che i sindacati periodicamente elaborano rispetto ai siti della maggior casa automobilistica del Paese siano arrivati a prevedere che molto probabilmente da qui alla fine dell’anno non si raggiungeranno le 500.000 vetture prodotte. Mettendo insieme le auto appunto e ai veicoli commerciali. Le ultime stime parlano di una débâcle epocale, se si pensa che l’obiettivo di cui a ogni vertice con le istituzioni si parla è quello di raggiungere quota 1 milione di automobili prodotte in Italia. E se si pensa ancora che nel 2023 la multinazionale nata dalla fusione di Fca e Peugeot era arrivata a superare l’asticella delle 750.000 unità contro le 685.753 del 2022.

Che il crescendo non sarebbe stato confermato nel 2024 era un dato assodato. Meno certo l’ulteriore rallentamento della produzione rispetto ai numeri del primo semestre. Anche se l’andamento era nell’aria. Cause? Dell’errore strategico sull’elettrico (rispetto al quale l’ad Carlos Tavares è uno degli ultimi giapponesi a non accennare dietrofront) si è detto di tutto e di più. Così come non fa bene a Stellantis, ma anche alle altre case automobilistiche, la situazione di incertezza che si respira sull’auto (ma non solo) rispetto alle regole Ue. Cosa succederà con lo stop al termico previsto nel 2035? Verrà confermato? E nel frattempo la revisione dei piani green si realizzerà subito come sta chiedendo a gran forza e con un importante seguito il ministro Adolfo Urso o ci vorrà un po’ di tempo in più? Chiaramente sono in atto trattative per arrivare a una nuova pioggia di sussidi pubblici (soprattutto europei) che foraggino la transizione, ma nel frattempo vista l’incertezza sul futuro dei veicoli tradizionali nessuno si avventura nell’acquisto. E le vendite crollano.

In più, Stellantis ha delle peculiarità nel suo rapporto a dir poco complicato con l’Italia. Che gli Elkann, nonostante la storia e i miliardi di «aiuti» ricevuti dai tempi della Fiat, giudichino l’Italia alla stregua di qualsiasi altro Paese è un fatto. Che magari gli interessati non ammetteranno mai. Così come è evidente che gli eredi della famiglia Agnelli non si prendono con il governo Meloni. Il punto è che i dirigenti della casa franco-italiana sembra abbiano colto la palla al balzo per allontanarsi dal Belpaese. E da questo punto di vista la vicenda della gigafactory di Termoli è paradigmatica. Prima annunciata come una svolta storica per il futuro dell’auto elettrica in Italia. E poco mesi dopo ripudiata perché ci si era resi conto che il mercato delle batterie non tirava. Il problema è che qualche giorno fa Stellantis ha confermato che una gigafatory, dopo quella francese, verrà realizzata in Spagna, a Saragozza, in Spagna, grazie a un accordo di partnership con la cinese Catl. Insomma, si può arrivare a capire, ma non a giustificare, una certa preferenza per Parigi (lo Stato francese detiene attualmente il 6,2% di Stellantis, e questa quota che rappresenta il 9,6% dei diritti di voto), ma che Roma venga dopo Madrid è davvero troppo.

E veniamo quindi alla situazione dei singoli stabilimenti.

Che i casi più complicati si stiano vivendo a Mirafiori e Melfi lo dicono i fermi alla produzione e le conseguenti ore di «riposo forzato» dei dipendenti in cassa integrazione.

E quasi sicuramente i dati del terzo trimestre saranno peggiori di quelli già drammatici dei primi 6 mesi del 2024. Secondo l’analisi elaborata dalla Fim Cisl a metà anno, infatti, al sito lucano (500x, Jeep Renegade e Jeep Compass) andava il record di auto «perse» rispetto al 2023. Qui sono state prodotte ben 63.800 unità in meno dell’anno prima. Mentre lo stabilimento torinese si era fermato a quota 19.510 vetture. Anche nel sito piemontese un bel tonfo se lo si confronta con i 53.330 veicoli realizzati solo 12 mesi prima. Bene, come detto, a Torino e Melfi difficilmente si registreranno numeri in crescita, ma il problema è che anche nelle fabbriche che avevano mantenuto con i denti il segno più davanti, Pomigliano e Atessa, le cose sono peggiorate. È di queste ore la notizia di un significativo calo della domanda per la Panda che si produce nel sito campano. La produzione è passata da 395 a 320 vetture per turno. E a causa delle difficoltà sul mercato dei modelli Alfa Romeo Tonale e Dodge Hornet, è prevista una sospensione dell’attività produttiva dal 24 al 31 ottobre. Altra cassa integrazione, la stessa cosa che sta succedendo ad Atessa .

Insomma, il primo semestre di Stellantis in Italia si era chiuso con il dato di 303.000 vetture prodotte, che portava la chiusura d’anno leggermente sopra quota 600.000. Se oggi il consuntivo arrivasse a quota mezzo milione, verrebbe considerato un successo.