La grande automobile italiana e i grandi campioni hanno avuto origini nelle piccole officine nate all’alba del XX secolo, quando Torino e Milano mossero i primi passi di un lungo cammino nella storia delle quattro ruote. Poco più che laboratori artigianali, le prime case di produzione italiane sfornavano pochi ma validissimi chassis e altrettanto affidabili motori.
Tra le piccole case milanesi dal 1905 era attiva in zona Corso Sempione la De Vecchi & Strada, fondata dal 25enne Giuseppe De Vecchi, ex dipendente della «Prinetti & Stucchi» specializzata in macchine per cucire e poi biciclette.
Dalla De Vecchi & Strada alle prime automobili italiane
Assieme al socio e quasi coetaneo Ettore Strada, in uno spazio che era poco più che un garage, progettò e produsse la DVS 10/12 HP, con motore quattro cilindri bi-blocco con valvole bilaterali e doppia accensione, soluzioni all’avanguardia che la rendevano un mezzo particolarmente affidabile, tanto che il brevetto del ponte posteriore De Vecchi fu richiesto dalla Daimler.
Notata in ambito internazionale nei saloni e nella grande Esposizione di Milano del 1906, la casa milanese si fece conoscere nelle prime competizioni di endurance come la Targa Florio e la Parma-Poggio di Berceto. Sopravvissuta alla crisi finanziaria che colpì l’Europa nel primo decennio del Novecento, riuscì a sfornare altri ottimi modelli come la 16/20 HP, la 20/30 HP e la 25/35 HP.
I suoi piloti furono tra i più forti del periodo: Ugo Sivocci, storico collaudatore della casa milanese e futuro pilota Alfa Romeo ed Antonio Ascari, padre del grande Alberto. Lo scoppio della Grande Guerra vide la De Vecchi allargare il campo alla riparazione dei motori aeronautici e alle forniture militari come chassis e motori per autocarri e ambulanze.
Ma furono proprio le conseguenze della guerra sull’industria automobilistica nazionale a far scegliere a De Vecchi di fare un passo indietro. Solo i grandi capitali infatti sopravviveranno alle nuove esigenze produttive, mentre le piccole officine scompariranno quasi tutte.
La società fu rilevata da una cordata di investitori e rinominata «Costruzioni Meccaniche Nazionali» con nuova sede a Milano in via Vallazze. Giuseppe De Vecchi rimarrà ancora per poco tempo, prima di diventare a sua volta fornitore nell’indotto con la creazione della «Fabbrica di molle De Vecchi».
La Cmn raccoglie l’eredità della De Vecchi e rilancia le corse
Cmn raccolse in toto l’eredità tecnica di De Vecchi e le sue maestranze esperte. Così come le competizioni, riprese nell’immediato dopoguerra, con il pilota ufficiale Sivocci. Fu nel 1919 che entrò in scena il futuro «Drake», Enzo Ferrari.
Ventunenne e disoccupato, Ferrari aveva visto morire il padre e il fratello per l’influenza durante il servizio militare nell’artiglieria da montagna, ammalandosi egli stesso di pleurite. L’officina di carpenteria di famiglia fu chiusa, lasciandolo senza lavoro. Tentò la fortuna a Torino in Fiat ma fu rifiutato causa crisi postbellica.
Enzo Ferrari, da collaudatore Cmn a futuro «Drake»
Si spostò allora a Milano per cercare un lavoro nella capitale della meccanica e al bar Vittorio Emanuele fu la svolta. Qui incontrò Ugo Sivocci, che lo fece assumere in Cmn come collaudatore di camion militari riconvertiti in mezzi civili.
Il passo verso le corse fu breve. Sivocci, notato il talento del giovane emiliano, lo volle al suo fianco nella Parma-Poggio di Berceto del 1919, come secondo pilota a bordo di una Cmn 15/20 HP. La gara di endurance la vinse Antonio Ascari su Fiat, mentre il giovane Ferrari ottenne un incoraggiante 11° posto.
Fu grazie allo stipendio della Cmn e ai sacrifici della madre che Ferrari potè acquistare la sua prima Alfa Romeo con la quale correrà dal 1920, dopo aver partecipato con Sivocci e la Cmn alla Targa Florio.
Ugo Sivocci, il quadrifoglio e la fine di un’epoca
Entrambi i piloti si trasferiranno nello stesso anno alla scuderia del biscione e Sivocci, migliore amico di Ferrari, fu l’inventore del mitico quadrifoglio verde. Nato da una scaramanzia, fu dipinto sulla sua Alfa prima della Targa Florio del 1923, che vinse sulle Madonie.
La scuderia Alfa correva con i 4 piloti più forti: Sivocci, Ascari, Campari e Ferrari. La sorte voltò le spalle alle prove sul circuito di Monza dello stesso anno. Ugo Sivocci, al volante della nuova Alfa P1 perse il controllo e morì dopo essersi schiantato contro gli alberi.
L’Alfa portava il numero 17 (che da allora fu abolito) e non aveva ancora il quadrifoglio dipinto, che dalla morte del pilota fu inscritto in un triangolo invece che in un quadrato bianco, a simboleggiare la scomparsa di uno dei «grandi quattro». Per Enzo Ferrari fu un colpo durissimo, che lo spinse ad abbandonare la carriera di pilota e abbracciare quella di costruttore.
La Cmn scomparve nello stesso 1923. Dopo aver trasferito le officine a Pontedera, fu schiacciata dalla concorrenza dei grandi marchi e dalla crisi mordente degli anni postbellici. Ma dalle sue radici ancora scorreva la linfa, che diede la vita ad un altro mito dei motori italiani: la Piaggio.
