Il ministero inchioda Autostrade: «Il rischio di crolli era evidente»

Il governo del cambiamento una cosa l’ha cambiata. I tempi per la pubblicazione delle carte riservate. Ieri il ministero dei Trasporti ha messo online, quasi in tempo reale, la relazione dei commissari scelti dal ministro Danilo Toninelli per individuare le cause del crollo del ponte Morandi di Genova. Sul sito del Mit è così stato possibile leggere le 250 pagine della relazione firmata dall’ingegner Alfredo Principio Mortellaro (presidente) e da quattro colleghi ingegneri. Il contenuto è una sentenza di colpevolezza per Autostrade che anticipa di qualche anno quella dei tribunali. Il primo dato pazzesco che emerge è il seguente: dal 1982 a oggi per gli interventi strutturali sul viadotto sono stati spesi 24.610.500 euro. Ebbene il 98% di quei soldi (1,3 milioni l’anno di media) è stato investito nei primi 17 anni, ovvero sino al 1999, quando la rete venne privatizzata e quel tratto ceduto ai Benetton. Nei successivi 19 anni (sino all’agosto 2018) la spesa è scesa a 23.000 euro l’anno, 470.000 in tutto. In effetti tra il 1982 e il 1992 vennero effettuati investimenti per la manutenzione di campate e stralli, la sostituzione di cavi e il retrofitting dei cavi della pila 11. Da allora solo lavoretti.

Per i commissari «emerge un’irresponsabile minimizzazione dei necessari interventi da parte delle strutture tecniche di Aspi, perfino anche di manutenzione ordinaria (…) come ad esempio la pulizia della rete di scarico dei pluviali segnalata con frequenza nelle schede di ispezione trimestrale». Ma secondo gli esperti scelti dal ministero questa sciatteria avrebbe una precisa logica visto che nel piano economico finanziario della convenzione tra Stato e privati gli interventi straordinari garantivano «maggiore rimuneratività» e ne discende «come logico corollario, una massimalizzazione dei profitti utilizzando a proprio esclusivo tornaconto le clausole contrattuali». Aspi ha dichiarato il 23 giugno 2017 di aver effettuato le valutazioni di sicurezza sul ponte (che avrebbero permesso di fare stime sul rischio crollo), ma secondo la Commissione tale valutazione non risulterebbe agli atti.

Il progettista, l’ingegnere Riccardo Morandi, aveva messo in guardia circa le problematiche dell’aggressività ambientale, che potevano esaltare gli aspetti negativi. Già dal 1993 era chiaro che la corrosione era stata innescata in tutta l’opera eppure, al posto di «indagini esaustive», i commissari hanno trovato negli archivi di Autostrade delle semplici schede ispettive. È vero che Aspi ha monitorato l’ammaloramento del viadotto, ma le misure adottate «erano inappropriate e insufficienti considerata la gravità del problema». La bocciatura dei commissari è senza appello: «La procedura di controllo della sicurezza (…) documentata da Aspi e basata sulle ispezioni, è stata in passato, ed è tuttora, inadatta a prevenire i crolli e del tutto insufficiente per la stima della sicurezza nei confronti del collasso». Un metodo che può andare bene per l’ordinaria manutenzione, ma che non è in grado di prevedere «gli stati limite ultimi». Per esempio la presenza di cavi rotti non ha fatto scattare l’allarme, facendo estendere l’ispezione a tutti gli altri cavi. Inoltre le risposte del ponte agli esami propedeutici al progetto esecutivo di ammodernamento del 2017 avrebbero dovuto portare a «un provvedimento di messa in sicurezza improcrastinabile». In particolare la Commissione mette sotto processo lo stato precario degli impalcati tampone del viadotto – le travi di sostegno della sede stradale – visto che Aspi ne aveva rinforzati solo 3 su 10. Per la Commissione la causa del crollo, avvenuto con forti «dissimmetrie», non andrebbe ricercata «tanto nella rottura di uno o più stralli, quanto in quella di uno dei restanti elementi strutturali» come le travi degli impalcati tampone, «la cui sopravvivenza era condizionata dall’avanzato stato di corrosione degli elementi strutturali».

Su impalcati e travi risulta un’ispezione del 2012. Si era verificato il distacco di un’anima di metallo e i fili rotti erano ben visibili. All’intervento fu dato un valore molto basso: 40. Per la commissione la valutazione non era assolutamente coerente con il danno. E siccome quel difetto «ha influenza sulla statica e riduce la sicurezza», puntualizzano i tecnici del Mit, il coefficiente esatto avrebbe dovuto essere 70.

Gli ispettori criticano pure il progetto di retrofitting (miglioramento) del viadotto presentato da Autostrade a inizio anno. La società, secondo gli ispettori, «minimizzò e celò (…) gli elementi conoscitivi» in suo possesso, impedendo allo Stato di esercitare le funzioni di controllo. Una delle prove, secondo i commissari, sta nell’aver definito come di semplice «retrofitting» un’opera, in realtà, di «ripristino e rinforzo». Il parere favorevole al piano «è intervenuto a seguito di un esame rapido e apparentemente non approfondito (…) Nessuno quindi, né Autostrade, né la Divisione 4 (del ministero, ndr), né il comitato tecnico amministrativo del Provveditorato ha colto la necessità di valutare l’importanza del progetto e la sua coerenza con la particolare e complessa struttura portante del Viadotto Polcevera».

La società controllata dai Benetton , che in serata ha fatto sapere che quelle della commissione sarebbero solo «mere ipotesi ancora da dimostrare», più che preoccuparsi di fare una seria «analisi di sicurezza», avrebbe preferito «sollecitare l’approvazione del progetto» che prevedeva «solo una parziale messa in sicurezza della parte strallata del ponte». Non basta. Autostrade, acquisito il parere del Politecnico, che evidenziava la «necessità di un diverso monitoraggio dell’opera», non vi ha «tuttavia dato corso». In definitiva Aspi «pur a conoscenza di un accentuato degrado del viadotto e in particolare delle parti orizzontali (…) non ha ritenuto di provvedere al loro immediato ripristino e per di più non ha adottato nessuna misura precauzionale a tutela dell’utenza». La «responsabilità più rilevante» di Aspi resta quella di non essersi «avvalsa dei poteri limitativi e/o interdittivi regolatori del traffico sul viadotto (…)» e non aver eseguito «conseguentemente tutti gli interventi necessari per evitare il crollo».

Giacomo Amadori
Fabio Amendolara