Confindustria stende la Ribera: ci fa sbattere

Il mercato, soprattutto quello italiano, continua a dare prove di «repulsione» verso l’auto elettrica? Bene. Bruxelles prende nota ma non fa un plissé. Anziché chiedersi per quale motivo l’utente medio respinga i veicoli a batteria nonostante gli incentivi a profusione erogati da governi dell’Unione, tira dritto per la sua strada. E arriva a proporre una tassa ulteriore sulle vetture inquinanti. Per la serie, non importa che i prezzi delle Ev siano sproporzionati rispetto al potere d’acquisto dei cittadini Ue, ancor meno è un problema la mancanza di colonnine o la complessità della manutenzione, la questione si risolve in un modo molto semplice: rendo meno conveniente le automobili che mi fanno concorrenza. Un altro balzello e passa la paura.

Il concetto era stato messo nero su bianco da Teresa Ribera, il più importante vicepresidente della Commissione Europea. Plenipotenziaria per il Green deal, ma non solo. Perché l’ex ministro ambientalista spagnolo ha anche le deleghe sulla Concorrenza. Così un paio di settimane fa, durante la giornata delle raccomandazione, quando l’Europa consegna le pagelle agli Stati membri rispetto ai risultati da raggiungere, non si è fatta troppi problemi nel «suggerire» un’ulteriore tassazione sulle auto di proprietà e le auto aziendali sulla base della CO2 emessa.

Già all’epoca, era fine maggio, l’Unem (Unione nazionale degli imprenditori dell’energia e del petrolio), l’associazione di Confindustria, non l’aveva presa bene. la reazione era stata del tipo: la proposta di tassare ulteriormente le auto di proprietà e le auto aziendali sulla base della CO2 emessa potrebbe essere condivisibile se le emissioni venissero calcolate sull’intero ciclo di vita e non solo allo scarico. Ma visto che non è così, è chiaro che ci troviamo di fronte a un tentativo di rendere meno vantaggioso il motore endotermico per favorire forzatamente una più rapida diffusione dei veicoli elettrici.

Ieri, però, nel corso dell’assemblea annuale, l’associazione guidata da presidente Gianni Murano, è stata, se possibile ancora più esplicita.

«L’Europa», ha spiegato l’ad e Direttore generale di Esso Italiana, «rischia di smarrire definitivamente la propria centralità industriale. Una transizione efficace non può mai basarsi su divieti, ma deve puntare su pluralità di soluzioni, innovazione e cooperazione tra industria e istituzioni. Ingiustificata e inaccettabile è la proposta di tassare ulteriormente le auto di proprietà e le auto aziendali sulla base della Co2 emessa, avanzata di recente dalla Commissaria europea per la transizione ecologica, Teresa Ribera».

Anche perché, continua il ragionamento dell’associazione di Confindustria, tra Iva, tasse di immatricolazione e proprietà, accise sui carburanti e altre imposte varie, «il settore dell’auto a livello europeo genera un gettito fiscale di quasi 400 miliardi di euro, cioè circa il doppio del bilancio Ue».

Del resto una strada alternativa c’è e l’Europa si guarda bene dal seguirla. Secondo l’Unem, se si vuole raggiungere l’obiettivo della decarbonizzazione in modo socialmente ed economicamente sostenibile, si deve consentire a tutte le tecnologie di dare il proprio contributo concreto alla riduzione delle emissioni, da considerare sull’intero ciclo di vita. Insomma, deve prevalere il principio di neutralità tecnologica.

«Il Piano di azione europeo sull’automotive», evidenzia il ministro delle Imprese, Adolfo Urso, intervenendo all’assemblea Unem, «ci appare ancora profondamente inadeguato, con troppe lacune sia sulla neutralità tecnologica sia su un possibile contributo dei carburanti ecologici, che possono spingere la decarbonizzazione del parco circolante».

E già. Anche perché la desertificazione industriale di cui sopra non aspetta certo che Bruxelles si ravveda. Da mesi i catastrofici dati sulle immatricolazioni delle auto in Europa (in buona parte provocati dai macroscopici errori della transizione green) si ripercuotono sull’occupazione diretta e sull’indotto. Stellantis poche ore fa ha annunciato una procedura di licenziamento collettivo, con incentivo all’esodo, per 610 lavoratori tra Mirafiori e l’area torinese. E gli altri siti, da Termoli per arrivare fino a Melfi non se la passano certo meglio.

Mentre Marelli, l’ex gioiellino del gruppo (il maggior produttore di componenti per auto in Italia), schiacciato da 4,9 miliardi debiti ha presentato negli Stati Uniti istanza di accesso al Chapter 11. Una sorta di concordato che consentirà alla società che era stata ceduta al fondo Usa Kkr di proseguire le sue attività produttive.

I vertici continuano a dare rassicurazioni sul futuro del circa 6.000 dipendenti italiani. Ma con i tempi che corrono rimangiarsi la parola è un attimo. Se iniziasse a farlo anche la Ribera, ci rimetteremmo sulla buona strada.