Piaggio Aerospace, avanti con il drone. Ma non basta per salvare l’azienda

Ho lavorato per Piaggio Aerospace circa un anno proprio al programma P.1HH nelle sue fasi iniziali. Era il 2014 e se i finanziatori di allora, gli emiratini di Mubadala, non avessero visto volare il drone entro la fine dell’anno, addio soldi. Non era la prima industria aerospaziale nella quale lavoravo e mi colpirono due aspetti: il grande valore delle maestranze e dei tecnici da un lato, lo scollamento con la realtà del mercato civile aeronautico dall’altro. In pratica era un’azienda che con il P.1HH stava ritrovando faticosamente la capacità progettuale dopo quasi trent’anni passati a fare più maneggi finanziari che aeroplani. Del resto il suo cavallo di battaglia, il P.180, in quasi quarant’anni di vita è stato costruito in meno di 400 esemplari. Nulla se si pensa ai tremila Cessna Citation o ai 1.500 Embraer fatti nella metà del tempo e concorrenti dell’italiano. Ma alla fine l’ordine per per due aeromobili senza pilota di Piaggio Aerospace, i P.1HH, è arrivato.

Esattamente per due velivoli, una stazione di comando e controllo di terra (Gcs, basata sul sistema Selex-es Sky-istar), e per i sistemi di navigazione e di missione che renderanno efficaci i due droni. Se poi arriverà l’ok anche per il retrofit dei 19 aeromobili P.180 in dotazione alle forze armate e un altro ordine di 9 nuovi esemplari, allora per Piaggio Aerospace i tempi bui saranno superati almeno per vent’anni. A spese nostre, s’intende. Del resto 160 milioni per i droni più 260 per gli aeroplani è un bel tesoretto. Il P.1HH “HammerHead” nel panorama dei droni militari si colloca nella classe “Male”, tecnicismo anglosassone per dire “Media altitudine e lungo raggio” e ci servirebbe per la sorveglianza e la ricognizione. Vola veloce e per molte ore (fino a 15-16), ad altezze fino a 13,7 km, e si pilota ovviamente da remoto anche via satellite. Se paragonato ad altri aeromobili a controllo remoto della medesima classe, il P.1HH si presenta più complesso e vulnerabile, probabilmente rivelerà anche costi operativi superiori rispetto ai suoi concorrenti, ma la sua velocità d’azione (da 260 km/h a circa 730 km/h), lo rende schierabile facilmente lungo il nostro territorio nazionale, e con abbastanza autonomia per pattugliare il Mediterraneo eseguendo missioni di lunga durata. Il carico utile è 500 kg, dunque a parte imbarcare sistemi militari ci sono anche le potenzialità per farne un trasportatore automatico di beni urgenti, deperibili o pericolosi, come peraltro il mezzo ha già dimostrato nel 2016 da Piaggio Aerospace vincendo un concorso per la ricerca e sviluppo indetto e finanziato dall’Ente Nazionale Aviazione Civile e destinato a velivoli in grado di trasportare la posta in luoghi isolati.

Ma a tutt’oggi, sebbene abbia in sé sistemi notevoli come l’atterraggio automatico, il velivolo non ha ancora conseguito alcuna certificazione militare, sarà per questo motivo che ora si parla di “omologazione del sistema” necessaria perché lo Stato stacchi il nuovo assegno. Attualmente non sono stati resi noti i dettagli della configurazione finale dei due esemplari che entreranno a far parte della flotta dell’Aeronautica Militare, tuttavia è facile aspettarsi che oltre a sensori ottici di tipo visivo e infrarosso, a bordo troveranno spazio anche sistemi per la ricerca e le comunicazioni di segnali d’intelligence. E’ noto che in tutto il mondo esistono aziende aerospaziali che lavorano quasi esclusivamente per committenti governativi, specialmente negli Usa e in Francia, ma nonostante queste buone notizie per i lavoratori liguri dello stabilimento di Villanova d’Albenga, il problema sul futuro dell’azienda resta: oltre alla mancata certificazione militare, che è segnale dei forti ritardi del programma (nel calendario iniziale il P.1HH avrebbe dovuto entrare in servizio nel 2015-2016!) sul piano delle forniture civili e commerciali Piaggio Aerospace è ai minimi.

L’incapacità di distaccarsi dalla formula progettuale delle «tre superfici ha trasformato i prodotti Piaggio Aerospace in macchine iconiche, ma la progettazione risalente agli anni Ottanta le rende oggi costose da produrre, mantenere e difficili da vendere, tanto che nessun altro costruttore al mondo ha seguito la stessa strada. La dimostrazione è stata chiara anche in questi giorni: a Las Vegas è in corso il salone statunitense dell’aviazione d’affari, da dove però, contrariamente a quanto accade ad altri costruttori, non si ha notizia di ordini ricevuti per alcun P.180 Avanti Evo. La kermesse tuttavia chiuderà il 26 ottobre e speriamo entro quel giorno di ricevere buone notizie. Ma soprattutto che parallelamente a queste commesse Piaggio Aerospace trovi la forza per progettare nuovi aeromobili moderni nelle nicchie di mercato oggi promettenti come il trasporto regionale. E riuscire domani a a stare in piedi da sola.