Il porto di Amburgo (cioè la Cina) conquista il terminal di Trieste

Blitz silenzioso. Da ieri il gestore del porto tedesco di Amburgo, la Hamburger Hafen und Logistik Ag (Hhla), ha preso la maggioranza del terminal di Trieste. Il 50,01% della piattaforma logistica giuliana non è più nelle mani di italiani, ma di tedeschi che a loro volta ospitano nel capitale (al momento circa il 25% di quota) il più grande colosso cinese dello shipping, la Cosco. La notizia è quindi doppiamente di rilievo. Mentre gli sforzi del governo sono diretti a Sud per dare contorno logistico a quello che dal punto di vista della sovranità energetica viene chiamato «nuovo piano Mattei», uno dei principali porti italiani asseconderà scelte e strategie decise molto più a Nord. Tutto annunciato. D’altronde Angela Titzrath, presidente dell’executive board di Hhla, l’ha detto chiaramente in occasione della sua visita a Triste: «Nel 2020 abbiamo acquisito una partecipazione in Hhla plt Italy per espandere ulteriormente la nostra rete europea di terminal e collegamenti ferroviari. Sono orgogliosa del fatto che negli ultimi due anni sia diventato un importante hub nella regione adriatica. Stiamo dando forma ai flussi di merci del futuro, collegando con successo la regione adriatica con la regione dell’Europa centrale e orientale, che è in crescita dinamica», si legge dalle dichiarazioni fedelmente riprese dal sito specializzato Shipmag. «Il nostro obiettivo è quello di espandere la posizione di Hhla come porta d’accesso meridionale all’Europa». Quindi da Sud verso Nord. Purtroppo, come scritto sopra, questo è solo uno dei due campanelli d’allarme. Il secondo riguarda i tasselli della Via della seta. Certo, nessuno chiede di bloccare gli scambi e le relazioni verso Pechino. Al contrario, sarà importante mantenere flussi di export e import, ma la questione delle infrastrutture è troppo delicata per non diventare un tema di sicurezza nazionale.

A marzo del 2019, un anno prima dell’inizio della pandemia, il governo di Giuseppe Conte e il presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, hanno ospitato in pompa magna Xi Jinping. È toccato a Conte firmare le sette pagine di memorandum con cui l’Italia si è impegnata ad aderire alla Via della seta. Nel testo ci sono passaggi fondamentali per la strategia cinese in Europa. «Le parti si impegnano», si può leggere nel documento, «a cooperare nello sviluppo della connettività infrastrutturale e nella logistica in tutte le aree di mutuo interesse». Il riferimento è a strade, porti, telecomunicazioni ed energia con l’obiettivo di innestare nel sistema italiano il flusso di merci cinese per poi farlo circolare nelle reti europee Ten-t.

L’ex premier Mario Draghi, al termine degli incontri in ambito del G7 che si è tenuto a giugno del 2022, aveva fatto sapere di voler leggere con attenzione l’accordo firmato da Conte per consentire al Paese – si intuiva dalle affermazioni – di avere le mani libere di operare con le altre nazioni Ue e soprattutto con gli Usa. Il tema del 5G e delle telecomunicazioni è finito sotto vigilanza della nuova agenzia di cybersecurity. Inutile spiegare che i porti sono l’hub per eccellenza di tutte queste tecnologie e quindi la ciliegina sulla torta del dominio logistico. Tornando all’operazione di scalata al terminal, per Pechino questo significa portare a casa il tridente: Vado Ligure, Trieste e Pireo. Per il governo Draghi tagliare la Via della seta significava intervenire a gamba tesa e bloccare la strategia. Il modo era invocare il golden power europeo. Il discorso vale anche per questo esecutivo. Un veto mai usato ma che potrebbe tornare utile con la benedizione di Joe Biden. D’altronde si deve sempre agli americani il fallito tentativo di China construction comunication company, Cccc (ora nella lista nera di Washington) di prendere Taranto, nonostante l’incessante opera di promozione da parte dell’ex sottosegretario del Conte bis, Mario Turco. Adesso, rispetto al 2021, ci sono anche ulteriori elementi sul tavolo.

La visita di Olaf Scholz a Pechino lo scorso novembre, a cui è appunto seguita l’operazione sul porto di Amburgo, ha sollevato numerose critiche anche in patria. L’erede di Angela Merkel ha trovato così un escamotage. Quello di fermare i cinesi al 24,9% di Hhla nella speranza che non dettino eccessivamente la linea. Tutti gli analisti del settore sanno che è solo un fatto temporale. Come è successo con i titolari di Amburgo, su Trieste, se non ci saranno fattori di intervento esterno, accadrà la stessa cosa per mano cinese.

Eppure il Mediterraneo è troppo importante perché non sia controllato dal nostro Paese o dagli alleati Nato in tutti i suoi terminali. Ci riferiamo ai principali porti da cui partirà la nuova economia del mare fatta di energia, dati, cavi e droni. Il golden power esiste per questo. Va valutato e si può usare anche contro società europee.