L’auto elettrica è un flop e l’usato non esiste. Ma vogliono nuovi incentivi

Nel documento inviato alla Commissione europea firmato dal ministro dell’Ambiente, Gilberto Pichetto Fratin, si contemplano diversi interventi per avvicinarci ai traguardi verdi imposti da Bruxelles. Per ridurre le emissioni si parla di ricorso al lavoro da remoto e di settimana corta, ma soprattutto si torna a «spingere» sull’elettrificazione del parco auto, per la quale, però, sarebbe necessario un capillare mercato dell’usato. Che, tuttavia, ancora non esiste e, probabilmente, non esisterà nemmeno in futuro. Speriamo che il ministro abbia considerato che il costo troppo elevato e le difficoltà logistiche delle ricariche, motivi che frenano le vendite del nuovo e che ritarderanno di molto la diffusione delle «Bev» (veicolo elettrico a batteria), faranno tardare anche lo sviluppo di un mercato di seconda mano, che avrà caratteristiche molto differenti da quello dei mezzi tradizionali. Non esiste ancora un modello da seguire, poiché soltanto nel Regno Unito questo tipo di vendite sta cominciando ora a caratterizzarsi. La prima considerazione riguarda ovviamente le batterie. Sappiamo che con il tempo la loro efficienza si riduce, ma non esiste una legge che imponga ai costruttori di mantenere in produzione i ricambi – o di proporne di migliori – fino a una decina d’anni dalla data di prima immatricolazione. Del resto, in Italia le poche Bev che si vendono vengono immatricolate grazie agli incentivi che quando finiscono mandano in fibrillazione l’intera filiera produttivo-commerciale. E i dati sulle immatricolazioni fotografano il flop delle auto elettriche: nel 2022 il mercato ha registrato il secondo peggiore risultato degli ultimi dieci anni: secondo il report di Unrae, ci sono state appena 1,317 milioni di immatricolazioni, poco al di sopra del livello più basso toccato nel 2013 con 1,304 milioni. Nel mese di giugno 2023, invece, le auto elettriche si posizionano al 4,4% del totale delle immatricolazioni e al 3,9% da inizio anno. Ma, nonostante i risultati deludenti, la filiera continua a chiedere maggiori incentivi.

Tornando all’usato, va segnalato che un quinto del valore d’acquisto di una vettura elettrica è perso al ritiro dal concessionario, che le parti soggette a usura sono inferiori a quelle di una termica, ma che a differenza del mercato di telefonini e computer, non esistono ancora produttori di batterie after-market che offrano maggiori autonomie o ricambi a prezzi accettabili. Probabilmente una vettura elettrica durerà anche 20 anni in perfetta efficienza, ma la sua batteria dopo sette-otto compleanni potrebbe non essere più in grado di garantire la massima autonomia. E quindi svalutarla. Anche perché non sarebbe sufficiente sostituire l’accumulatore , ma nella maggioranza dei casi anche l’elettronica che li gestisce e il software che ne permette l’intervento, ponendo la possibile necessità di una ri-omologazione. Mentre un diesel usato, seppur Euro6, potrebbe essere un po’ spompato ma avere la medesima capacità nel serbatoio, per le elettriche si dovrà fare una considerazione differente per darle valore. Inoltre, se un altro motivo che spinge verso l’elettrico sono i costi ridotti delle assicurazioni, le esenzioni dal bollo e i permessi di circolazione in aree a traffico limitato, che cosa accadrebbe per un veicolo a batterie usato ancora non lo sappiamo, con il rischio che ogni Regione e Comune italiani facciano a modo loro, causando alterazioni del mercato, come avviene oggi con i diesel usati, che grazie all’Area B già tra Varese e Milano valgono la metà.

Eppure, una delle idee possibili che le associazioni della filiera suggeriscono da tempo è che una parte degli incentivi possa essere fruita anche «usato su usato» in caso di passaggio a una vettura che abbia una classe di emissioni migliorativa e non per forza verso un veicolo nuovo. Sarebbe un aiuto non indifferente allo svecchiamento del parco circolante. L’usato, termico o elettrico che sia, ha in sé un vantaggio innegabile: non va aspettato per mesi come il nuovo, e questa potrebbe essere una delle chiavi per velocizzare anche la diffusione delle Bev. Ma i costruttori devono fare la loro parte: non aiuta proporre i veicoli elettrici soltanto in versioni ultra accessoriate per alzare prezzi e margini.

Un altro fattore da tenere in considerazione è la possibilità per i costruttori di aggiornare (o modificare), i software di a distanza, ovvero mentre l’auto è nelle mani del conducente. Lo scenario che si apre è complesso, con clienti a caccia di un particolare modello usato che sia però anche «aggiornato» alla più recente versione del software, oppure con la versione che non contenga «bachi». Insomma, più della freschezza della carrozzeria, dello stato delle gomme e dei chilometri percorsi, potrebbero contare l’autonomia dimostrabile e le funzioni attive su quell’esemplare. Così la rapidità dello sviluppo di un mercato dell’usato di auto a batterie dipenderà da pochi ma lungimiranti e urgenti interventi del governo.