Ecco come Boeing vuole recuperare la fiducia di istituzioni, clienti e investitori

Quando a sbagliare è un nome altisonante, ogni evento, anche del tutto estraneo alle responsabilità di chi è sotto osservazione, diventa l’occasione per essere criticati anche se le cose stanno effettivamente cambiando in meglio. È quello che negli ultimi anni è accaduto a Boeing, ovvero da quando, nel 2018 e 2019, accaddero i due gravi incidenti ai modelli B-737Max che causarono in tutto 346 morti. Successivamente, all’inizio di quest’anno, quando la vicenda sembrava quasi conclusa, il volo Alaska Airlines perse la sezione esterna di un portello, fortunatamente senza causare vittime, ma tanto bastò per riaccendere polemiche e discussioni. Ammessa la colpa dei disastri e stabilita multa e indennizzi, ora la missione di Boeing è tra le più difficili per un’azienda aerospaziale, riconquistare la fiducia del mercato, degli investitori e dell’opinione pubblica. Anche perché in aviazione c’è una legge assoluta: la sicurezza deriva dall’affidabilità e questa dal tempo, mentre una reputazione negativa si vince in un attimo. Se per errata manutenzione della compagnia un aereo eprde una ruota, la colpa non è certo del costruttore ma l’immagine lesa resta la sua.

Ma se per la vicenda del 737Max fu anche accertato un atteggiamento negativo dell’autorità aeronautica americana, e ci volle del tempo per capire che cosa fosse successo, nel caso dell’incidente al volo Alaska Airlines la trasparenza sull’accaduto è stata totale. In breve: cinque rivetti (elementi di fissaggio a deformazione controllata) della fusoliera, installati in modo errato dal fornitore di aerostrutture Spirit AeroSystems non per negligenza dell’operaio, bensì per mancanza di un’adeguata documentazione che descrivesse in dettaglio la procedura da svolgere, ha fatto sì che quattro di questi elementi che fissavano il pannello della porta non fossero reinstallati. La cosa grave fu che i rivetti mancanti sfuggirono alle ispezioni e l’aereo fu consegnato ad Alaska Airlines nell’ottobre 2023. Quello rimasto resistette per 153 voli per cedere al 154°, appunto il volo 1282 del 5 gennaio 2024. Elizabeth Lund, responsabile della qualità, durante un briefing con i media del 25 giugno presso l’impianto di produzione del Boeing 737 a Renton, Washington, ha dichiarato: «Il fatto che un dipendente non sia riuscito a compilare un documento e che questo fatto potesse provocare un incidente è stato scioccante per tutti noi».

Di fatto fino a gennaio 2024 Boeing accettava le nuove fusoliere dalla Spirit con decine di non conformità che dovevano essere risolte man mano che l’aereo veniva completato all’interno dello stabilimento Boeing. I lavori incompleti e la relativa documentazione finivano nelle stazioni di lavorazione successive della linea di produzione per essere gestite da qualcun altro.

Ma questa prassi può creare colli di bottiglia nella documentazione dei processi, soprattutto se non esiste un sistema per tenere traccia dei lavori svolti in diversi punti della linea di produzione. Così troppi elementi critici venivano sistemati in ritardo per non posticipare le date di consegna. Oggi il primo compito di Boeing è dare priorità alla qualità della produzione rispetto al volume, anche se ciò significa rallentare ulteriormente le operazioni e le consegne. Ciascuna delle tre linee di produzione di 737 Max lavora molto al di sotto della capacità massima teorica di 20-21 al mese, terminando circa una decina di velivoli. L’azienda ha quindi ridotto il numero di problemi che si verificano nelle linee di assemblaggio finali e partire da marzo ha allestito una dozzina di nuove stazioni d’ispezione presso l’impianto di produzione della fusoliera del 737 della Spirit, a Wichita, Kansas, nel quale lavorano 200 ingegneri Boeing e il doppio degli operai della Spirit. «Abbiamo chiesto che Spirit Aerosystem che ci trattasse come un’autorità d’ispezione in modo che nessuna fusoliera lasci quella struttura se non in perfette condizioni», ha detto il Ceo di Boeing David Calhoun ai legislatori statunitensi durante l’audizione del 18 giugno, mentre è stata definita una serie di lavori critici che devono essere completati in ciascuna delle 10.737 stazioni della linea di produzione prima che un aereo sia autorizzato a lasciarla. Prima, diversi pezzi spesso sparivano dagli scaffali perché i meccanici procuravano il materiale necessario per completare i lavori. Il nuovo tracciamento elettronico collega le parti non solo ai carrelli delle lavorazioni ma anche ai meccanici che le controllano. I lavori vengono completati più rapidamente e le segnalazioni di parti perse sono ridotte a un paio alla settimana. «Abbiamo rallentato le nostre fabbriche negli ultimi mesi per assicurarci che queste misure siano sotto controllo e che la nostra fabbrica sia sotto controllo», ha detto Lund. «I risultati lo dimostrano».