L’Ue regala soldi a Elkann per prendere 2.000 cinesi

L’industria automobilistica italiana sta morendo e anche quella europea non mi pare si senta tanto bene. Non lo dico solo perché Stellantis ha deciso di spostare 200 lavoratori dal Marocco a Kragujevac dacché neppure gli operai serbi accettano stipendi al minimo. Né perché il gruppo presieduto da John Elkann si prepara a ingaggiare 2.000 cinesi in Spagna per fabbricare batterie, mentre la Bosch in Germania annuncia 13.000 licenziamenti. No, semplicemente ho avuto modo di rendermi personalmente conto che la battaglia contro l’invasione automobilistica dal lontano Oriente è persa.

A Torino, capitale di quello che era il più grande gruppo privato del Paese, si è infatti aperto il Salone dell’auto. Un tempo era tutto un rifulgere di modelli marca Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Maserati: con una gamma di utilitarie, ammiraglie e famigliari. Al contrario, oggi in bella mostra dominano le vetture cinesi. Intendiamoci: la 500 e la Panda, versione ibrida, ci sono e pure una Lancia Ypsilon sportiva e un’Alfa Romeo junior, cui si aggiunge una Maserati elettrica, ma alla fine le auto si contano sulle dita di una mano o poco più. I modelli made in China invece sono una quantità che fa impressione: piccoli e grandi, elettrici, ibridi o a benzina. L’offerta è vasta, per tutti i gusti e, soprattutto, per tutte le tasche. Del resto, sulla cinquantina di marchi che partecipano al Salone, diciassette arrivano da Pechino. Una presenza piuttosto ingombrante, con cui evidentemente hanno dovuto fare i conti anche gli organizzatori, al punto da imbastire un evento apposito: il Piemonte meet China – Turin Automotive design Award, primo premio europeo dedicato al design cinese. Una resa. Un riconoscimento che Pechino sta facendo passi da gigante non solo sul fronte dei motori, ma anche su quello dello stile, ovvero su ciò che fino a ieri era il suo vero punto debole. Le auto sfornate dalle fabbriche della Repubblica popolare in un recente passato potevano vantare prezzi super competitivi, ma avevano uno straordinario handicap: il design. Negli anni hanno recuperato in finiture e optional, ma in massima parte restavano straordinariamente brutte e dunque poco appetibili, nonostante il costo, per gli automobilisti italiani ed europei. Oggi non è più così e i primi a rendersene conto sono stati gli organizzatori dell’evento di Torino.

Sul mercato l’aggressività dei gruppi cinesi è fortissima. Marchi che fino a ieri erano sconosciuti o quasi stanno stringendo alleanze con i principali concessionari per poter commercializzare i propri modelli. Prendete Byd, che oggi in Europa vende più auto elettriche di quanti ne piazzi la Tesla di Elon Musk: nelle scorse settimane ha comprato pagine di giornale per dire che gli incentivi statali alle auto a batteria sono un casino e, facendosi beffe della normativa, ha offerto ai clienti uno sconto di 10.000 euro.

Ancor di più mi ha colpito Dongfeng, un colosso da 90 miliardi che fino a pochi mesi fa in Italia non era presente. A Torino si è presentato con 15 modelli, riunendo clienti e concessionari tra i più importanti d’Italia, e offrendo test drive su utilitarie elettriche, berline ibride e Suv super tecnologici. Un gruppo statale che in Piemonte ha esibito un listino prezzi in grado di far impallidire i concorrenti.

Tanto per intenderci, un modello concorrenziale con la Panda ibrida in vendita con gli incentivi avrebbe un listino sotto i 10.000 euro. Certo, per tener bassi i prezzi Stellantis può ingaggiare gli operai in Marocco, oppure importare direttamente dalla Cina quelli capaci di fabbricare batterie elettriche. Ma la sfida appare persa in partenza. Se le auto italiane presentate al Salone alla fine si riducono a pochi modelli e quelle della sola Dongfeng sono il triplo (e a un prezzo più basso), il finale della storia appare già scritto.