Fondi Ue per rifare i treni in Tunisia. Però la commessa la vincono i cinesi

La Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo (Bers) ha finanziato un progetto ferroviario in Tunisia, ma la commessa per i treni è finita a un colosso statale cinese. La Società nazionale delle ferrovie tunisine (Sncft) ha, infatti, affidato alla China railway rolling stock corporation (Crrc), il colosso di Stato cinese, un appalto da 38,2 milioni di euro, nell’ambito del programma di raddoppio ed elettrificazione della tratta. Il contratto è stato assegnato attraverso una regolare gara internazionale, ma apre un caso politico-industriale: come può una banca multilaterale a forte componente europea come la Bers sostenere un’infrastruttura strategica nel Mediterraneo mentre una fornitura chiave del progetto viene aggiudicata a un campione industriale di Pechino? Il progetto riguarda il raddoppio e l’elettrificazione della linea Moknine-Mahdia, una delle tratte considerate prioritarie da Tunisi per modernizzare il trasporto pubblico ferroviario. Secondo la Sncft, i nuovi convogli entreranno in servizio a partire dall’estate del 2028 con l’obiettivo di aumentare la capacità di trasporto, migliorare la frequenza delle corse e garantire standard più elevati di sicurezza e comfort. Per la Tunisia si tratta di un investimento necessario: la rete ferroviaria nazionale soffre da anni di carenze infrastrutturali, mezzi obsoleti e difficoltà finanziarie. L’intervento di sostegno della Bers consente di portare avanti l’intervento a condizioni più favorevoli rispetto a quelle normalmente disponibili sui mercati.

L’appalto dato a un colosso cinese di Stato è ancora più paradossale se si considera che il Nord Africa è il terreno di scontro competitivo tra Unione europea, Cina, Stati Uniti, Paesi del Golfo, Russia e Turchia. La Tunisia, pur essendo un partner strategico per Bruxelles nel Mediterraneo, vede ora l’affidamento di una infrastruttura strategica a un gruppo controllato dal governo di Pechino.

In ballo non c’è la legittimità della gara, che si è svolta in modo assolutamente regolare nel rispetto della normativa che prevede l’apertura alla concorrenza internazionale e parità di trattamento tra gli operatori. Crrc ha, quindi, potuto partecipare e aggiudicarsi la fornitura presentando un’offerta competitiva. Il problema, semmai, è politico. Le regole aperte delle istituzioni multilaterali consentono alle imprese cinesi di vincere commesse anche in progetti sostenuti da capitali europei o occidentali, mentre le aziende europee continuano a incontrare ostacoli significativi nell’accesso al mercato cinese e agli appalti pubblici di Pechino. Manca, cioè, la reciprocità.

La China railway rolling stock corporation, quindi, ha potuto partecipare e, visto che è uno dei maggiori produttori mondiali di materiale ferroviario, con capacità produttiva, economie di scala e sostegno pubblico che non trovano eguali nei concorrenti europei, è riuscita facilmente ad aggiudicarsi l’appalto. Questo conferma la capacità di Pechino di inserirsi anche nei progetti di sviluppo finanziati da istituzioni occidentali nei mercati africani e mediorientali.

Ma la possibilità di accesso ai finanziamenti multilaterali consentita da regole che aprono le porte a gruppi internazionali extra Ue, finisce per favorire i concorrenti delle imprese europee.

Il paradosso nasce dal meccanismo del Regolamento sui sussidi esteri. Questo consente alla Commissione europea di intervenire quando un’impresa extra Ue beneficia di aiuti pubblici tali da alterare la concorrenza nel mercato europeo. L’altolà scatta nel caso degli appalti all’interno dell’Ue, ma se la gara d’appalto riguarda un Paese partner (come è, nel caso specifico, la Tunisia) allora valgono le regole di una banca multilaterale e si possono aggiudicare i lavori anche gruppi di proprietà di Stati esteri, come il colosso cinese delle ferrovie Crrc. Il risultato è che i competitor extra Ue sono favoriti.

Un precedente di penetrazione cinese con l’utilizzo di fondi europei, è la costruzione di una gigafactory di batterie al litio ferro fosfato a Saragozza, in Spagna, effettuata da Stellantis in joint venture con il colosso cinese Catl. Secondo quanto aveva scritto il Financial Times, a costruire e allestire la gigafactory da oltre 4 miliardi di euro e godendo di 298 milioni di finanziamenti a valere sul Next Generation Eu, saranno 2.000 addetti inviati direttamente dalla Cina. Scelta che, secondo il quotidiano finanziario, riflette la riluttanza di Pechino, che è leader in questo settore, a condividere il proprio know-how.