Il verdetto sulla strage di Viareggio lascia una domanda: dov’è la prova?

Pietro Dubolino, Presidente di sezione emerito
della Corte di Cassazione

Nella notte del 29 giugno 2009 un treno merci che trasportava Gpl, in transito per la stazione di Viareggio, a causa dell’improvvisa rottura di un assale deragliava e alcuni carri si rovesciavano su un fianco. La fuoriuscita, da uno di essi, del Gpl dava luogo a una deflagrazione e a un incendio in conseguenza del quale 32 persone perdevano la vita e tante altre riportavano gravi lesioni. Dalle successive indagini emergeva che la causa determinante del sinistro era stata la mancata rilevazione della difettosità del suddetto assale, allorché lo stesso, su richiesta dell’impresa austriaca di trasporto ferroviario che ne era proprietaria, era stato sottoposto alla prescritta revisione periodica, effettuata presso un’officina tedesca. Si procedeva, quindi, penalmente a carico dei responsabili di quest’ultima nonché a carico di numerosi altri soggetti ritenuti coinvolti a vario titolo nella vicenda.

Tra di loro, l’ingegner Mauro Moretti, nella sua qualità di amministratore delegato di Rfi (Rete ferroviaria italiana) e della controllante Ferrovie dello Stato. A suo carico venivano configurati diversi profili di colpa che, poi, nel corso delle varie fasi del procedimento, comprensive di due pronunce della Corte di Cassazione, si sono sostanzialmente ridotti a uno soltanto, per il quale è intervenuta la condanna: quello, cioè, di aver disposto o consentito che, per i carri ferroviari di proprietà straniera circolanti in Italia, non fosse più richiesta la tracciabilità, ricavabile da un apposito «dossier di sicurezza», degli interventi di manutenzione cui essi erano stati sottoposti. Ciò nel convincimento, da ritenersi erroneo, che tale adempimento sarebbe stato reso superfluo a seguito dell’introduzione del sistema di «interoperabilità» tra le reti ferroviarie europee.

Ora, ammessa pure l’esistenza e l’ingiustificabilità del suddetto errore, appare evidente che la responsabilità del Moretti, a titolo di colpa per l’avvenuto disastro di Viareggio avrebbe potuto essere affermata solo se si fosse dimostrato che, senza di esso, il disastro, grazie alla presenza del «dossier di sicurezza», sarebbe stato evitato. Cioè, in altri termini, se fosse stata dimostrata l’esistenza del «nesso di causalità» tra la condotta addebitata all’imputato e l’evento dannoso originato dall’ammissione del carro difettoso alla circolazione nella rete italiana. Ma, a modesto avviso di chi scrive, invano si cercherebbe una tale dimostrazione nelle centinaia di pagine di cui constano le due sentenze di Cassazione delle quali si è fatto cenno in precedenza (la n. 32899/2021 e la n.30805/2024). Né si potrebbe sperare di trovarla nella futura motivazione della terza sentenza, pronunciata pochi giorni fa, che ha reso definitiva la condanna, avendo essa avuto a oggetto soltanto la misura della pena.

Si dà, infatti, esplicitamente per ammesso, in entrambe le citate sentenze, che dalle sole informazioni rilevabili dal «dossier di sicurezza» non sarebbe stato comunque possibile rilevare gli errori e le manchevolezze della revisione effettuata presso l’officina tedesca e, quindi, la difettosità del carro che aveva determinato il deragliamento del convoglio. Si afferma, però, nella prima sentenza, che quelle stesse informazioni avrebbero comunque «evidenziato l’inaffidabilità delle procedure di manutenzione» seguite nella suddetta officina e, nella seconda, che «la non rispondenza dei carri esteri agli standard manutentivi interni» avrebbe comportato «la loro inidoneità alla circolazione sul territorio nazionale». Affermazioni, queste, di cui tuttavia, a parte la loro evidente contraddittorietà, non appare in alcun modo verificabile il fondamento. Non si rendono conoscibili, infatti, né le specifiche ragioni della ritenuta inaffidabilità, in generale, delle procedure di manutenzione in uso in Germania (non potendo a ciò, evidentemente, bastare il solo fatto che, nel caso specifico, la revisione non fosse stata effettuata a regola d’arte), né gli elementi dai quali sarebbe dato desumere che, nonostante la non disconosciuta esistenza del regime di «interoperatività» fra le reti ferroviarie europee, i carri esteri non potrebbero circolare sulla rete italiana per la sola ragione costituita dalle non meglio precisate differenze tra gli «standard manutentivi» italiani e quelli esteri. Ma un’ulteriore carenza si rinviene, poi, nell’apparato argomentativo a sostegno della ritenuta colpevolezza del Moretti, laddove ha inteso fronteggiare l’obiezione difensiva secondo cui, non essendo certamente il «dossier di sicurezza» di ogni singolo carro destinato a essere personalmente esaminato dallo stesso Moretti, ma da un qualche dipendente, non poteva in alcun modo darsi per certo che costui avrebbe rilevato le anomalie che, secondo l’impostazione accusatoria, sarebbero state da rilevare. La risposta a tale obiezione è consistita, infatti, soltanto nel richiamo a un precedente secondo il quale dovrebbe presumersi che ciascuno di cui si ipotizzi il necessario intervento nella ricostruzione di ciò che avrebbe dovuto essere lo svolgimento dei fatti si comporterebbe secondo quanto da lui sarebbe normale attendersi, in conformità con la figura di quello che, in diritto, si usa definire come l’«agente modello». Il che andrebbe bene se non fosse per il fatto che, nel caso specifico, significa dare per dimostrato proprio ciò che, invece, si dovrebbe dimostrare: vale a dire che dall’esame del «dossier» l’ipotetico funzionario, quale «agente modello», avrebbe necessariamente tratto quelle stesse conclusioni delle quali, però, si è già in precedenza indicata la contraddittorietà e la mancanza di riconoscibile fondamento.

Difficile sottrarsi, a questo punto, alla sgradevole sensazione che, magari senza volerlo ma per il condizionamento dovuto all’eccezionale gravità dell’accaduto, al Moretti sia stato di fatto attribuito il ruolo del classico capro espiatorio; e ciò anche in funzione dell’estensione dell’obbligazione risarcitoria agli enti che, in conseguenza della sua ritenuta colpevolezza, avrebbero assunto veste di responsabili civili. Vi è però da dire che per ottenere lo stesso risultato sarebbero bastati gli artt. 2050 e 2051 del Codice civile, per i quali debbono essere risarciti, salva prova contraria della loro assoluta inevitabilità, i danni derivanti da attività pericolose e da cose in custodia, pur in assenza di responsabilità penale a carico di chi esercita l’attività pericolosa o ha in custodia le cose. E non può dubitarsi che fosse «attività pericolosa» quella costituita dal trasporto ferroviario di Gpl e che tanto il treno deragliato quanto il suo carico fossero da definire «cose in custodia» degli esercenti il servizio ferroviario. Si sarebbe quindi potuto evitare che, per riconoscere agli innocenti un loro diritto, si sacrificasse un altro innocente.