Tutti i retroscena dei disastri Boeing

Con manifesta aggressività la stampa americana, specialmente quella vicina ai Democratici, non perde occasione per evidenziare i guai di Boeing. Intanto al quartier generale di Everett (Seattle), nella sede legale di Chicago (Illinois) e presso gli stabilimenti sparsi per gli Usa proseguono senza sosta i lavori per riportare in volo il B-737 Max 8 in stretta collaborazione con i funzionari delle autorità aeronautiche di mezzo mondo. Un lavoro che ha evidenziato non soltanto i problemi al software del sistema Mcas, principale causa dei disastri aerei Lion Air ed Ethiopian, ma anche possibili problemi causati dalla posizione di alcuni cablaggi dentro ai quali viaggiano i segnali che controllano la coda del velivolo. Per risolvere i problemi sarà utilizzata la via della prescrizione di aeronavigabilità obbligatoria, e stante che il modello di aeroplano in questione è fermo si dovrà procedere alla modifica di circa 800 velivoli prima della loro rimessa in servizio. Boeing ha informato la Faa circa la potenziale nuova vulnerabilità del Max il mese scorso e il nuovo amministratore delegato Dave Calhoun ha subito discusso internamente all’azienda delle possibili modifiche necessarie ai cablaggi di coda.

Certamente ciò avrà l’effetto di allungare i tempi per mettere fine a una crisi senza precedenti che ha investito una tra le più importanti aziende americane e con lei sta sconvolgendo il mercato dell’aviazione commerciale in tutto il mondo. Per capire l’entità del problema bisogna ricordare che una flotta di quasi 400 B-737 Max 8 è stata messa a terra perché l’aeroplano avrebbe causato la morte di 346 persone. Tutti questi aeroplani ora si trovano in svariate parti del pianeta e anche nel momento in cui fossero modificati, per poter decollare dovrebbero superare un costoso e pesante ciclo di manutenzione straordinaria anche ai sistemi che hanno sempre funzionato bene. Questo perché qualsiasi aeroplano moderno non è costruito per rimanere a terra, né i suoi sistemi e motori possono essere rimessi in moto se fermi da oltre un mese. Figuriamoci da quasi un anno, era infatti il marzo 2019 quando il Max fu bloccato.

Tuttavia ci sono segnali che dicono come Boeing stia facendo progressi: la delegazione dell’autorità aeronautica europea Easa è stata a Seattle questa settimana per collaudare il nuovo software in un simulatore ed entro la fine del mese il Max tornerà ad affrontare un ciclo di collaudi in volo. Sarà una sorta di esame finale, l’uscita tecnica, ma non finanziaria, da un incubo con le compagnie che hanno il maggior numero di questi aerei, la American Airlines e la Southwest Airlines, stanno pianificando di usare i Max nuovamente per i voli commerciali a partire da aprile, mentre United Airlines ha spostato il rientro in servizio per giugno.

«La nostra priorità è garantire che il Max soddisfi tutti i requisiti di sicurezza e normativi prima di tornare in servizio», ha dichiarato il portavoce della Boeing Gordon Johndroe, colui al quale tocca il compito di comunicare fattivamente quel recupero di credibilità che proprio il Ceo Calhoun ha imposto dal suo insediamento l’8 gennaio scorso. Johndroe ha il complicato compito di spiegare come mai oltre al sistema Mcas e al possibile cortocircuito nei cablaggi di coda le autorità aeronautiche stiano indagando a fondo anche un possibile problema nei motori della CFM, la joint venture tra General Electric e Safran che li produce. Durante l’assemblaggio del Max i lavoratori della fabbrica Boeing di Renton, nello stato di Washington, hanno tolto il guscio esterno di un pannello che si trova sopra l’alloggiamento del motore nel tentativo di garantire un migliore adattamento all’aereo. In tal modo hanno però rimosso anche il rivestimento che isola il pannello da eventuali danni derivanti dall’essere colpito dai fulmini, una protezione cruciale per il serbatoio e le linee del carburante. La Faa sta emettendo una direttiva in proposito e l’azienda è già in procinto di risolvere anche questo problema. Boeing ha l’evidente interesse di risolvere ogni possibile guaio del Max prima del suo rientro in servizio, ma questo allunga i tempi e scatena la stampa in una campagna denigratoria senza precedenti. Non c’è dubbio che il B-737 Max 8 sia oggi l’aeroplano più importante della gamma, con circa 5.000 ordini provenienti da compagnie di tutto il mondo, così quando è stato annunciato il temporaneo stop alla linea di produzione il mondo dell’aviazione ha compreso l’intento di sistemare ogni problema dalla costruzione in poi, mentre i media hanno puntato l’indice sulla crisi che avrebbe investito i fornitori fino a suscitare l’interesse di Donald Trump. Risultato: le azioni hanno perso il -21% in pochi mesi ma ciò che è peggio sono le decine di miliardi di dollari che Boeing dovrà sborsare per interventi, compensazioni e spese legali.