Ansa
Tre anni prima della strage un rappresentante del Mit venne avvisato durante un cda Aspi. Il documento sequestrato certifica che il governo Renzi ignorò gli allarmi. E dal 2015 il ponte rimase anche senza sensori.
Tre anni prima della strage un rappresentante del Mit venne avvisato durante un cda Aspi. Il documento sequestrato certifica che il governo Renzi ignorò gli allarmi. E dal 2015 il ponte rimase anche senza sensori.Tre anni prima della tragedia era noto che il Ponte Morandi rischiava di cedere. Nel 2015 lo sapevano sia Autostrade per l'Italia (Aspi) che il ministero delle Infrastrutture, quando a guidarlo era Graziano Delrio, oggi capogruppo del Partito democratico alla Camera. Lo dimostra un documento stilato nel 2014 e messo a disposizione di un uomo del Mit l'anno dopo, che fa riferimento al «rischio crollo». Si tratta di carte finora rimaste segrete ma sequestrate nel marzo scorso dalla Guardia di finanza nella sede di Atlantia e di Autostrade. Ciò che rende questa relazione di particolare importanza per gli inquirenti è la conferma della consapevolezza di un grave problema di «staticità» del viadotto sul Polcevera, tanto grave da ipotizzarne il collasso. Un'informazione che era conosciuta ai massimi livelli aziendali e ministeriali e di cui si discusse in un cda di Aspi. In altre parole la carenza di sicurezza della struttura sarebbe stata ignorata, nonostante il citato «documento di programmazione del rischio» preparato dagli stessi tecnici di Aspi indicasse chiaramente un «rischio crollo». Crollo che si è puntualmente verificato il 14 agosto 2018, quando a Genova persero la vita 43 persone. Adesso si scopre, come rivelato da Repubblica, che anche i vertici del dicastero erano informati. Infatti alle sedute del cda di Autostrade partecipava un rappresentante del Mit, come membro del collegio sindacale. E quest'ultimo organo è proprio quello che ha condiviso con il cda «l'indirizzo di rischio basso», non dando importanza all'allarme lanciato dagli esperti. Eppure, se si esaminano le relazioni tecniche sequestrate sempre nella sede di Atlantia nello scorso marzo, il pericolo risulta lampante: le note degli ingegneri denunciano chiaramente che «l'opera non si riesce a tenere sotto controllo, vista l'impossibilità di monitorare gli stralli e i cassoni del viadotto». Quindi i vertici del ministero delle Infrastrutture avvallarono la decisione della holding di non dare troppo peso ai campanelli d'allarme. Si aggiunge poi un altro inquietante giallo: il documento sul rischio veniva compilato in base ai segnali che arrivavano dai sensori montati sulla infrastruttura. Però quei sistemi non hanno più funzionato dal 2015, quando sono stati tranciati durante i lavori di manutenzione. Nessuno li ha mai sostituiti, come ha rivelato ieri il procuratore capo di Genova, Francesco Cozzi. La concessionaria aveva programmato l'inserimento dei sistemi di controllo nel progetto di consolidamento delle pile 9 e 10 del ponte, che sarebbe dovuto partire nell'autunno del 2018. Ma il viadotto è crollato prima. Perché tanto ritardo? Il sospetto è che i sensori, se presenti, avrebbero confermato il pericolo di cedimento e che, quindi, il fatto che mancassero alla fine permetteva di stilare relazioni «edulcorate». Dal 2015, è il ragionamento seguito dalla Procura, il documento è stato compilato soltanto con le prove riflettometriche e non con altri sistemi di monitoraggio: un sistema che non sarebbe stato sufficiente a valutare le reali condizioni del Morandi. La storia non finisce qui, perché nel 2017 si verificano altri cambiamenti di rilievo che riguardano i controlli sul Ponte Morandi. Per la cronaca allora era ministro delle Infrastrutture sempre Delrio, riconfermato nel ruolo anche da Paolo Gentiloni. Primo «strano» cambiamento: la responsabilità della sicurezza del Morandi passa dalle manutenzioni dirette da Michele Donferri Mitelli alla Direzione di tronco di Genova, guidata da Stefano Marigliani, oggi entrambi sotto inchiesta. Secondo: nel documento del rischio della concessionaria sparisce la parola «crollo» sostituita da una più blanda e rassicurante «perdita di staticità». Come riporta Il Secolo XIX, i magistrati hanno chiesto conto di questo declassamento sia a Donferri Mitelli che a Marigliani, ma questi ultimi si sono avvalsi della facoltà di non rispondere. Sulla relazione «ignorata» dai rappresentanti del Mit è intervenuto il ministro delle Infrastrutture, Paola De Micheli, commentando che quanto si è scoperto «è inaccettabile e intellettualmente incomprensibile» e promettendo «l'attuazione della nuova Agenzia sulla sicurezza». Invece Autostrade per l'Italia ha spiegato che il rischio di un crollo era in realtà solo teorico. E quanto fosse teorico lo abbiamo purtroppo visto. Inoltre Aspi precisa in una nota: «La società non è in alcun modo disponibile ad accettare rischi operativi sulle infrastrutture. Di conseguenza, l'indirizzo del cda alle strutture operative è di presidiare e gestire sempre tale tipologia di rischio con il massimo rigore, adottando ogni opportuna cautela preventiva». Aldilà di tutte le precisazioni e i distinguo resta il fatto che 43 persone, che si trovavano a passare per caso sul viadotto, sono morte inghiottite dal vuoto e dalle macerie. Per questo motivo magistrati e investigatori continuano a domandare ai 73 indagati di omicidio e disastro colposo plurimi come mai il ponte veniva classificato con rischio basso. E inoltre perché mancassero i sensori. Ma anche altri elementi fanno riflettere: le intercettazioni agli atti evidenziano che i monitoraggi di Spea fossero «ammorbiditi» per evitare limitazioni al traffico e per risparmiare sugli interventi. C'è infine un punto su cui si concentrano le indagini: dal 2014 in poi le polizze assicurative sul viadotto genovese erano aumentate notevolmente. Perché questo aumento se il ponte era da considerarsi sicuro?
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