Gli elettori puniscono gli ecologisti. E Berlino toglie il limite dei 30 orari

Se ne dispiaceranno i sostenitori delle magnifiche sorti e progressive, ma anche la favoletta secondo cui chi ha adottato il modello della Città 30 non vuole più tornare indietro si è dimostrata falsa. A Berlino, la giunta comunale ha deciso di rivedere i limiti a 30 km/h, quantomeno laddove considerati inopportuni. La loro introduzione si doveva al precedente esecutivo di sinistra, composto da Verdi, Spd e Linke. Prima di essere destituito dall’intervento della Corte costituzionale berlinese, che ha sancito l’irregolarità delle elezioni del 2021, il precedente governo – la capitale tedesca è una città Stato, quindi gli organi della città amministrano anche il corrispettivo Land – aveva fatto in tempo a istituire le cosiddette strade a 30 all’ora, in un numero, secondo l’attuale capogruppo di Cdu al senato, Dirk Stettner, maggiore che in ogni altra città della Germania. Ora la nuova maggioranza, frutto di una coalizione tra Cdu (in maggioranza relativa) e Spd, ha deciso di ristabilire il limite a 50 km/h su 34 strade principali.

Il futuro non è a 30 all’ora, o almeno non per forza. Si tratta di una scelta politica, come dimostra la recente decisione della giunta berlinese, che su alcune strade ha voluto fare un passo indietro. Manja Schreiner, assessore ai trasporti, ha dichiarato che il limite a 50 km/h verrà ripristinato solo dove la sicurezza stradale lo consente, quindi dove non ci sono scuole, asili nido o strutture di assistenza lungo il percorso.

Una posizione pragmatica, simile a quella espressa dal ministro Matteo Salvini in merito alle zone 30, da applicare dove opportuno e non in maniera indiscriminata, come invece sta facendo a Bologna il sindaco Matteo Lepore (che aveva nella capitale tedesca uno dei suoi modelli). Un altro criterio che rimane a Berlino è quello, per quanto discutibile (nel senso che non c’è univocità scientifica sul tema), della qualità dell’aria: il limite a 30 all’ora verrà lasciato dove i limiti vengono superati, nello specifico su sette vie.

«Berlino deve essere mobile e agile», aveva dichiarato Stettner a inizio gennaio per giustificare l’iniziativa, rilevando come le restrizioni al traffico erano state, per Verdi e Die Linke, «principalmente una questione di combattere le auto». «Ora guardiamo di nuovo a tutti, incluso l’automobilista. Questo è ciò che abbiamo promesso durante la campagna elettorale e stiamo mantenendo questa promessa». Inoltre, il capogruppo del Cdu aveva anche rilevato come il limite di 30 all’ora potesse essere pericoloso in prossimità degli ospedali, dove avrebbe potuto ostacolare il servizio di emergenza. Elemento che è stato discusso anche qui in Italia, in riferimento sia ai limiti di velocità sia ai restringimenti di carreggiate dovuti alle varie corsie ciclabili (gli itinerari per le bici disegnati sull’asfalto, a differenza delle piste che prevedono una separazione netta e invalicabile), molto diffuse nelle nostre città dopo un provvedimento ad hoc, nel 2020, del governo giallorosso.

Tutto ciò non toglie che un decongestionamento delle città, in linea di principio, possa essere auspicabile. Non, però, attraverso metodi surrettizi come il limite a 30 all’ora, che con la scusa della sicurezza stradale (per cui basterebbero i controlli) e dell’ecologia mira a disincentivare il ricorso all’auto. In un articolo apparso ieri su Italia Oggi, l’autore testimonia che a Berlino il «traffico è diminuito perché è più pratico muoversi in metro o in bus». Quindi non solo la città 30 non è irreversibile, ma ci sono anche altre modalità percorribili per alleggerire il traffico stradale.