- Il porto di Amburgo nuovo caposaldo del colosso asiatico in Europa. Un’avanzata minacciosa che non conosce fine.
- «Francia e Germania spianano la strada agli affari della Cina». Il vicerettore del Politecnico di Milano Giuliano Noci: «I tedeschi sono gli unici ad avere un interscambio commerciale positivo con Pechino».
- «Ritardi abissali sulle materie prime». Il direttore Unrae Andrea Cardinali: gli ecologisti ci hanno fatto perdere competitività.
- «Bruxelles deve difendere i marchi». Il presidente Coldiretti Ettore Prandini: è in atto una colonizzazione occulta che non incontra ostacoli.
Lo speciale comprende quattro articoli.
L’ultimo gol messo a segno da Pechino è stato ad Amburgo. Con una trattativa lampo, l’impresa statale Cosco ha acquisito il 24,9% di uno dei quattro terminal del porto tedesco, uno dei più importanti hub in Europa per il trasporto di container. In questo modo Cosco aggiunge Amburgo ai grandi porti europei dove ha partecipazioni: Rotterdam, Anversa, Zeebrugge e il Pireo di Atene, interamente controllato. Cosco progetta anche di entrare nel principale porto interno di Duisburg, alla confluenza tra i fiumi Reno e Ruhr. Una mossa strategica di valore geopolitico. Pechino allarga l’area di influenza commerciale in Europa. Ed è un accordo che riguarda anche l’Italia: la compagnia cinese, attraverso la Cosco shipping ports, ha il 40% della società terminalista Vado gateway, che gestisce il nuovo terminal container di Vado Ligure (Savona), controllata da Apm Terminals con il 50,1%, mentre tramite un’altra società, la Hhla Plt Italy (che fa capo alla Hamburger Hafen und Logistik), dal 2021 controlla la piattaforma logistica del porto di Trieste, cardine dei traffici marittimi in Adriatico.
La Cina investendo 5,6 miliardi di euro ha le mani sui maggiori porti europei. Sempre Cosco ha acquisito in Spagna, per 203,49 milioni di euro, il 51% della società terminalistica Noatum port holding, che gestisce i terminal container nei porti di Valencia e Bilbao e i terminal ferroviari Conterail di Madrid e Nrtz di Saragozza. Questa operazione garantisce un importante caposaldo nel Mediterraneo occidentale. In Italia, come detto, il 40% del container terminal di Vado Ligure fa capo a Cosco e il 9,9% a Qingdao port international. I cinesi sono interessati anche al porto di Taranto.
Bruxelles che fa? Sta a guardare. Non esiste ha un protocollo comunitario per monitorare le operazioni «pericolose» per la sovranità economica europea. Convenienza economica o superficiale mancanza di visione? Di fatto, da quando vent’anni fa Pechino fu ammessa all’Organizzazione mondiale del commercio (Wto), con l’intento di Bruxelles e Washington di sottoporre i traffici del Dragone a un sistema di regole stringenti, non solo continua a violare le norme del commercio internazionale, distruggendo milioni di posti di lavoro in Occidente, ma si è impadronita di pezzi importanti dell’economia europea riuscendo a controllare gangli vitali delle infrastrutture.
Dopo il Wto è arrivata la Via della Seta a spalancare altre porte. Mentre Germania e Italia si illudevano di fare affari con i cinesi, erano questi a mettere le mani sul loro business. Come se non bastasse, sono arrivati gli obiettivi capestro della transizione ecologica. L’attività mineraria è stata messa al bando, i centri di ricerca chiusi, le professionalità disperse mentre la Cina ha continuato a scavare, trivellare e stringere accordi con i grandi Paesi produttori di materie prime. Quegli stessi materiali necessari all’alta tecnologia di cui si nutre l’economia verde ma che l’Europa non ha, ed è costretta a importare.
Mettere il 2035 come obiettivo della decarbonizzazione mentre il presidente Xi ha indicato il 2030 come picco delle emissioni e il 2060 per l’abbattimento delle emissioni, significa fare harakiri.
La penetrazione del Dragone è avvenuta anche usando la «trappola del debito». Pechino ha fatto generosi investimenti in progetti poco redditizi con l’obiettivo recondito di portare i Paesi beneficiari a un indebitamento importante che nel tempo è diventata una vera dipendenza politica e finanziaria. È accaduto nell’area del Mediterraneo, in particolare nei Balcani. Uno studio del Torino world affairs Institute spiega che i megaprogetti infrastrutturali e gli investimenti industriali in precedenza abbandonati sono diventati l’architrave economica delle relazioni sino-balcaniche. La società statale cinese China road and bridge corporation si è aggiudicata la costruzione del ponte di Peljesac in Croazia nel 2017 e l’ammodernamento della linea ferroviaria Czyzew-Bialystok in Polonia nel 2019; la Hebei steel ha acquisito l’acciaieria di Smederevo in Serbia, a rischio bancarotta, trasformandola nel principale esportatore del Paese. In tutti i Paesi balcanici è aumentata in misura significativa la cooperazione con Pechino. E questo perché Bruxelles ha lasciato un vuoto.
Non solo le infrastrutture. La Cina ha approfittato del disimpegno europeo sull’industria mineraria, in osservanza dell’ortodossia ecologista, per consolidare l’egemonia anche in questo settore. Solo di recente la presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, se ne è accorta e nel discorso sullo stato dell’Unione ha speso un paio di parole. «Litio e terre rare saranno presto più importanti del petrolio e del gas, la domanda entro il 2030 sarà cinque volte maggiore. Dobbiamo evitare di diventare dipendenti come lo siamo stati per gas e petrolio», ha detto. Ma i giochi sono fatti.
La Cina controlla il 90% delle materie prime con le quali si costruiscono i componenti dei prodotti ecologici: microprocessori, chip per computer, batterie per le auto elettriche, pannelli solari. Le regole sempre più stringenti sull’impatto ambientale rendono l’estrazione più complicata e soggetta a vincoli burocratici infiniti. In questo, l’Italia è totalmente dipendente dai mercati asiatici. In Liguria c’è il secondo giacimento europeo di ossido di titanio ma si trova in un parco naturalistico ipervincolato: guai a parlarne. Secondo un censimento dell’Ispra, nel nostro Paese ci sono almeno 3.000 miniere dismesse, 1.000 delle quali hanno ancora quantitativi interessanti di elementi indispensabili per la transizione ecologica e digitale, quali rame, piombo, zinco, argento e oro. All’industria ceramica sono mancati 4 milioni di tonnellate di argille provenienti dal Donbass. Se ci fosse stata una conoscenza maggiore dei nostri giacimenti, sarebbe andata meglio. Si potrebbero anche sfruttare gli scarti lasciato: in Sardegna ci sono 70 milioni di metri cubi di rifiuti estrattivi non utilizzati che possono contenere cobalto e terre rare. I depositi di fanghi di Monteponi sono ricchi di zinco.
La Cina è presente anche nella difesa. Secondo i dati pubblicati a luglio 2020 dall’Onu, i contingenti militari cinesi più importanti nella regione del Mediterraneo allargato sono localizzati in Libano (419 soldati), Sudan (370 soldati), Sudan del Sud (1.072 soldati) e Mali (426 soldati). È una battaglia su tutti i fronti che l’Europa sembra aver già perso.
«Francia e Germania spianano la strada agli affari della Cina»
Amburgo però è la nuova chiave di accesso per il controllo delle merci europee. Non è preoccupante?
«Amburgo è un porto molto importante che compete con Rotterdam e Marsiglia. Ma domando: pensate forse che il commercio tra Cina ed Europa nei prossimi anni vada a picco? Oggi l’80% dell’interscambio commerciale tra questi due blocchi viaggia via nave. Il che vuol dire che intercettarlo è un’opportunità di business. Quindi, se il porto di Amburgo controlla parte del flusso di merci dalla Cina è un’opportunità, ma bisogna fare in modo che quella percentuale sia sterilizzata dal punto di vista della governance. Questo non vuol dire che non si debba stare attenti».
Ma allora perché non è stata ancora definita una politica europea comune in grado di trasformare in opportunità, a proprio vantaggio, l’espansione cinese?
«Si parla di Cina senza conoscerla. L’Europa avrebbe bisogno di una visione unitaria verso la Cina. Invece Francia e Germania hanno usato l’Europa quando si trattava di dire dei no alla Cina, ma il giorno dopo andavano a fare affari a Pechino. La Germania è l’unico Paese al mondo che ha un interscambio commerciale positivo con la Cina. Ha avuto svantaggi in questi anni? Quando, durante il primo governo Conte, è stato siglato l’accordo sulla Via della seta, l’Italia fu sommersa di critiche. Ma il giorno dopo il presidente Xi è andato a Parigi, ricevuto con tutti gli onori dalla cancelliera tedesca Merkel, dal presidente Macron e dal presidente della Commissione europea. In quella occasione Parigi firmò accordi per 30 miliardi di dollari per fornire aerei. Il tema di fondo è che nessuno può prescindere dal mercato cinese».
Ma vista la forza propulsiva della Cina, non servirebbe un’Europa unita?
«Certamente. Tra l’altro avrebbe un peso enorme nei confronti della Cina, che ha nell’Europa il più grande mercato di sbocco delle proprie merci».
Ma allora perché non si fa? Che interessi ci sono sotto?
«Gli stessi interessi che portano a non chiudere un accordo sull’energia quando sarebbe semplice. Passare da più acquirenti a un solo non viene fatto perché ci sono interessi divergenti. Ed è quello che accade sulla Cina. Alcuni Paesi vogliono accaparrarsi larga parte dei benefici. Tra pochi giorni la Germania andrà in Cina e anche Macron ci sta pensando. L’Italia è rimasta al palo nonostante le straordinarie opportunità che avrebbe».
Come mai l’Italia è rimasta a guardare?
«Non c’è stata negli ultimi vent’anni una politica per la Cina. La conosciamo poco e male, mentre Pechino ha numerosi think tank che non fanno altro che studiare l’Italia. E i risultati si vedono. Quando l’Italia ha siglato il Memorandum understanding, ha dato un vantaggio politico enorme a Pechino ma non ha chiesto nulla in cambio, un errore clamoroso. Avremmo dovuto portare a casa decine di miliardi di contratti, invece nulla».
La prossima partita sarà sulle materie prime ma anche qui la Cina parte avvantaggiata.
«Mentre l’Europa cercava il petrolio, i cinesi andavano ad accaparrarsi i diritti sui giacimenti delle terre rare. Ora posseggono il 35% dei giacimenti e l’80% dei diritti di estrazione. I veti sulle trivelle e alle miniere è un modo per farsi male. È bello dire che non vogliamo inquinare ma l’inquinamento zero è sostenibile dal punto di vista economico e sociale? In questo momento no».
«Ritardi abissali sulle materie prime»
La Cina ci sta colonizzando anche nel settore auto, un tempo bandiera dell’italianità?
«Non parlerei di ondata di auto cinesi: esse rappresentano ancora uno zero virgola delle vendite. E non darei per scontata nemmeno la loro diffusione. I consumatori non si fidano di prodotti per i quali è difficile trovare i ricambi e l’assistenza non è garantita».
Diverso però è il discorso dei microprocessori, componenti essenziali delle auto elettriche e che sono monopolio cinese.
«Certo, per le materie prime siamo dipendenti dalla Cina e da quei Paesi dove si è continuato a scavare e le miniere sono rimaste aperte. Noi europei abbiamo decise di chiuderle perché non rientravano nei piani ecologici. Al momento le batterie si costruiscono oltre la Grande Muraglia, ma confido che nel giro di qualche anno l’Europa e l’Italia si mettano al passo aprendo fabbriche. Qualche progetto già c’è».
Per esempio?
«C’è quello di Stellantis per convertire il sito di Termoli in una gigafactory, la terza in Europa dopo quelle esistenti in Francia e Germania in accordo con Mercedes. Saranno investiti oltre 30 miliardi di euro entro il 2025 nell’elettrificazione e nel software, con target annunciato dai sindacati di 2.000 posti di lavoro. C’è poi l’impianto Italvolt che sarà realizzato nell’area dell’ex stabilimento Olivetti di Scarmagno, in Piemonte, con l’obiettivo di dare lavoro a 3.000 addetti e una capacità di 45 gigawattora all’anno. Si parla anche di una terza gigafactory che potrebbe essere realizzata dal gruppo Volkswagen in Emilia Romagna, nella Motor Valley».
Arrivare preparati al 2035, ce la faremo?
«Tesla ha costruito una gigafactory a Berlino nel giro di un paio d’anni».
Vuol dire che i produttori non temono i cinesi?
«I brand che sono andati a produrre in Cina, lo hanno fatto in joint venture con aziende locali, seguendo rigidissime regole. Ma sono prodotti riservati al mercato cinese che non vengono esportati in Europa. È evidente che, lavorando a stretto contatto, ingegneri e tecnici di Pechino hanno appreso la tecnologia europea e ora la stanno replicando. Ma non sono al punto di fare concorrenza ai nostri marchi che sono solidissimi. Hanno in pugno la fornitura delle batterie perché le case automobilistiche finora non si sono attrezzate per costruirle».
Le materie prime però dovranno sempre essere importate e continuerà la dipendenza?
«È inevitabile. Ma dipendiamo dall’estero anche per le materie prime delle auto a motore tradizionale. L’Europa ha rinunciato all’industria mineraria e vedo difficile recuperare il tempo perso. Se per un rigassificatore si mobilitano amministrazioni, cittadini e sindacati, figurarsi cosa può succedere per riaprire una miniera».
«Bruxelles deve difendere i marchi»
Che cosa avrebbe significato la perdita di Verisem?
«L’acquisizione avrebbe spostato in Asia gli equilibri mondiali sul controllo delle sementi per produrre ortaggi ed erbe aromatiche. Già ora il 66% dei semi sono in mano a quattro multinazionali straniere. Ma i cinesi l’hanno spuntata su un’altra azienda gioiello».
Quale?
«Syngenta è riuscita a impadronirsi nel 2020 di Valagro, leader del mercato dei biostimolanti e delle specialità nutrizionali, con un fatturato di 175 milioni di dollari nel 2019, una significativa presenza in Europa e Nord America e un’impronta crescente in Asia e America Latina. Per l’Italia è stata una grande perdita».
Che strategia persegue Pechino?
«Nel documento programmatico del presidente Xi, il tema del cibo è al primo posto. L’approvvigionamento di cereali e la conquista di marchi di eccellenza rappresenta un fattore di forza in termini geopolitici. Non dimentichiamo che la Cina movimenta il 60% dei cereali nel mondo. Ha capito la centralità del cibo durante il Covid e nel conflitto ucraino e sta cercando di comprare tutto il disponibile sul mercato».
Come contrastarli?
«È fondamentale che il nuovo ministero della Sovranità alimentare controlli con attenzione che i marchi importanti non vengano acquisiti da operatori finanziari. Servirebbero forme di sostegno ai produttori in difficoltà. I gruppi cinesi hanno una grande capacità mimetica. Hanno società diversificate con sedi in Svizzera, sono in consigli d’amministrazione di multinazionali per cui è difficile ricondurre l’appartenenza a Pechino».
In che modo hanno trasformato il cibo in strumento di geopolitica?
«Forniscono soprattutto cereali a Paesi non autosufficienti che, pur di evitare carestie e tensioni sociali, accettano condizioni capestro».
L’Europa argina l’avanzata cinese?
«Manca una politica comune a difesa dei marchi. Bruxelles lascia che ogni Paese intervenga a modo suo. È stato grave aver consentito ai cinesi l’ingresso nell’azionariato dei porti, così hanno il controllo dello spostamento delle merci. Nel protocollo degli accordi commerciali tra Europa e Cina era stata concordata una facilitazione negli scambi delle merci in campo agricolo, ma le normative sono talmente rigide che impieghiamo anni per avere l’autorizzazione all’esportazione di un singolo prodotto».
E i cinesi esportano i loro prodotti?
«Non ancora in modo massiccio. Ma c’è il caso del concentrato di pomodoro low cost. Nei primi 7 mesi del 2022, secondo elaborazioni Coldiretti su dati Istat, sono stati importati 120 milioni di chilogrammi di derivati del pomodoro, 47 milioni dei quali proprio dalla Cina. Il concentrato di pomodoro cinese, oltre a fare concorrenza sleale alle produzioni made in Italy, potrebbe finire in prodotti trasformati nel nostro Paese che non hanno etichettatura di origine: ad esempio sughi, piatti pronti surgelati, ristorazione, prodotti esportati. La frode è dietro l’angolo».
