«Un buon risultato per il governo, un onere in meno per il bilancio pubblico e una prospettiva di crescita per la compagnia nella sfida mondiale». Commenta così Andrea Giuricin, economista dei trasporti dell’Università Bicocca di Milano, l’operazione Ita-Lufthansa.
«La vendita del 41% di Ita da parte del governo a Lufthansa è sicuramente un risultato positivo per il governo. Con la privatizzazione di Ita, il governo recupera parte dei soldi pubblici che erano stati messi nella compagnia, e quando sarà venduta nella sua interezza l’azienda non peserà più sulle casse italiane. Per il Paese significa avere un vettore aereo più forte, perché entrare dentro un grande gruppo come Lufthansa significa avere i soldi e le economie di scala necessarie per poter crescere. Da sola Ita nel mercato aereo attuale farebbe fatica».
È anche l’addio alla compagnia di bandiera.
«Il mercato aereo europeo è aperto alla concorrenza da quasi 30 anni e in questi decenni il significato di compagnia di bandiera è venuto meno. L’importante è avere vettori che continuano a fare investimenti nel nostro Paese e che crescono per aumentare la connettività dell’Italia. La debolezza di Alitalia non ha aiutato in passato per le connessioni intercontinentali, mentre nel breve-medio raggio le altre compagnie hanno reso l’Italia un Paese con molti voli. Tra il 1997 e il 2023, il nostro Paese ha visto crescere i passeggeri aerei da 53 a 163 milioni, nonostante tutte le crisi, dalle Torri gemelle al Covid. Lo scorso anno abbiamo superato anche il mercato francese».
Quali prospettive si aprono per Ita?
«Ita lo scorso anno aveva un margine ancora negativo di circa 3 punti percentuali a fronte delle compagnie europee che hanno avuto buoni utili. Questo perché è piccola per il mercato competitivo europeo e globale, anche se bisogna dire che è molto migliorata rispetto al passato e che è ancora in fase di start up. Con Lufthansa come partner, avrà un operatore molto forte al proprio fianco, con il quale fare economia di scala e di network. Si potranno fare acquisti comuni e al tempo stesso riuscire ad aumentare i propri ricavi e non è un caso che il piano di Lufthansa sia proprio quello di fare sviluppare Ita in Italia e di renderlo un vettore profittevole».
Ci saranno ripercussioni sugli scali di Malpensa e di Fiumicino?
«Ita Airways non è quasi presente su Milano Malpensa, mentre rimane molto forte su Milano Linate. Sugli scali milanesi è difficile che si possa spingere alla crescita, perché su Linate non può farlo per motivi concorrenziali. Lo sviluppo del vettore con Lufthansa prevede una forte crescita su Roma Fiumicino, specialmente per i voli intercontinentali. L’hub della Capitale diventerà sempre di più una porta d’ingresso per i voli verso il Nord America, il Sud America ed in futuro verso anche l’Africa. La strategia di Lufthansa, come è stato per Swiss e altri vettori acquisiti nel tempo, è chiara: mantenere una struttura multi-hub per fare sviluppare i diversi vettori nei rispettivi Paesi. Swiss è una delle compagnie più profittevoli in Europa».
Come si riposizionerà il mercato del trasporto aereo in Italia? Vantaggi per le low cost?
«Il mercato aereo italiano vede una forte posizione delle compagnie low cost che ormai hanno una quota di mercato molto grande. Il primo vettore nel 2023 è stato Ryanair con oltre il 34% della quota di mercato, mentre la seconda compagnia in Italia è stata Easyjet con oltre il 10% dei passeggeri trasportati. In generale i vettori low cost offrono molta connettività per l’Italia nel breve-medio raggio. Per i voli intercontinentali, un’Ita rafforzata da Lufthansa potrà offrire maggiori voli diretti intercontinentali, sviluppando questo segmento importante che negli ultimi anni è cresciuto un po’ meno rispetto ai voli europei».
Come cambieranno gli equilibri a livello mondiale alla luce di questa aggregazione?
«L’entrata di Ita nell’orbita Lufthansa porta sicuramente un cambio importante nei cieli europei. Storicamente Alitalia e poi Ita sono stati nell’alleanza Skyteam, dove AirFrance-Klm e Delta giocano un ruolo fondamentale. Ita, pur essendo un vettore relativamente piccolo, può spostare un poco gli equilibri verso Lufthansa, ma c’è da tenere conto che altre partite di aggregazioni si stanno giocando in Europa. La prossima sarà molto probabilmente la portoghese Tap, dove AirFrance-Klm cercherà di rifarsi».
Si potrà sperare in un calo dei prezzi dei biglietti?
«La dinamica dei prezzi dei biglietti ha diverse motivazioni che dipendono dalla situazione contingente del mercato. Ad esempio, il prezzo del carburante aereo, che vale fino al 40% dei costi delle compagnie, è di circa il 50% superiore rispetto al 2019. Vi è poi una forte crescita della domanda, a fronte di un’offerta di voli che è sostanzialmente stabile rispetto al 2019. Questo squilibrio domanda-offerta porta ad una pressione sui prezzi. La carenza nell’offerta dipende dai ritardi dei produttori aerei nelle consegne degli aeromobili, provocando problemi anche ai vettori che non riescono a crescere come vorrebbero. Infine, c’è il tema dell’inflazione generale. È chiaro che non sarà facile aspettarsi una repentina diminuzione dei listini».
Come sarà l’estate 2024?
«Secondo le previsioni la domanda continuerà ad essere forte. I dati di Assaeroporti nei primi quattro mesi dell’anno dicono che i passeggeri in Italia sono cresciuti di oltre il 10% rispetto al 2019, superando tutti i record storici. Se non vi saranno grandi imprevisti, ci si potrà aspettare un’ulteriore crescita del mercato italiano, superando anche i record dello scorso anno, nonostante i prezzi non siano destinanti a ridursi nei prossimi mesi».
Le low cost continueranno a essere padrone dei cieli italiani?
«Le low cost sono maggioritarie nei cieli italiani e questo ha indubbiamente portato ad una forte crescita del trasporto aereo e di tanti aeroporti. L’entrata di Lufthansa in Ita può stimolare lo sviluppo, nel corso del prossimo decennio, dei voli intercontinentali, dove il vettore italiano può avere un po’ più di protagonismo rispetto agli ultimi anni. C’è dunque una possibilità di crescita per tutti, per le compagnie low cost che continueranno ad essere protagoniste nel breve-medio raggio e per Ita nel lungo raggio».
Il mercato intercontinentale sarà sempre più dominato dai grandi vettori orientali e americani?
«Il mercato aereo globale è sempre più competitivo e vede grandi operatori medio-orientali, ma anche cinesi, crescere in maniera rilevante. Diverse compagnie aeree cinesi hanno superato la barriera dei 100 milioni di passeggeri annui già prima del Covid (solo per riferimento, ricordiamo che Ita lo scorso anno ha trasportato 15 milioni di passeggeri). Avere dei gruppi europei competitivi è dunque importante ed è possibile pensare che prima o poi ci sarà anche una maggiore integrazione azionaria con i vettori americani. Un’Ita più forte con l’appoggio di Lufthansa può essere importante per l’Italia».
