La logistica ora incalza il governo: «Via la card dagli spazi all’aperto»

Il D day del 15 ottobre, quando scatterà l’obbligatorietà del green pass per i luoghi di lavoro, si avvicina. E se la certificazione verde è accettata dal mondo confindustriale come unico strumento di controllo per il lavoro, nei singoli comparti produttivi la situazione è «articolata». Le associazioni dei trasporti e della logistica hanno scritto al governo chiedendo di sciogliere i nodi che preoccupano le imprese, prima che l’obbligo entri in vigore. La lettera è di Unatras, l’unione delle principali associazioni dell’autotrasporto italiane, che sottolinea la necessità di garantire l’omogenea applicazione della norma su tutto il territorio nazionale. Una condizione necessaria per scongiurare fenomeni di dumping e alterazione del mercato che favorirebbero i vettori esteri. I quali, in caso di corretta applicazione della legge, sarebbero di fatto esentati dall’obbligo.

Ad alzare la voce è anche Assiterminal, l’associazione che riunisce al suo interno il 70% circa delle imprese terminalistiche italiane e che chiede al ministero di fare chiarezza sulle zone operative portuali, visto che non esiste distinzione, attualmente, tra aree all’aperto e ambienti chiusi. Un problema che ricade sulla gestione e sul controllo del certificato, visto che ad oggi il soggetto responsabile è il gestore del luogo. In altri termini: se l’ingresso negli uffici di un terminalista è regolamentato dalle norme anti Covid e dal possesso del green pass, stessa cosa non si può dire per le aree aperte. Ovvero le banchine, le strade di pertinenza e di accesso, gli spazi comuni dove confluiscono gli operatori portuali, gli autotrasportatori, il personale pubblico di controllo e le forze di polizia. Aree affollate ogni giorno da lavoratori che spesso provengono da zone e Paesi diversi. E che quindi rischiano di avere obblighi normativi in contrasto gli uni con gli altri, ma con la responsabilità amministrativa del gestore. È probabile che le associazioni di categoria avanzino la stessa richieste in ambito portuale, ferroviario e degli hub, ovvero di considerare come luoghi lavoro ai fini del green pass solo quelli al chiuso.

Il problema è emerso anche durante la cosiddetta «shipping week» in corso a Genova dove si sono riuniti gli operatori del trasporto navale e della logistica. A tenere banco però è stata soprattutto la svolta geopolitica della logistica: il mare si sta trasformando in territorio nazionale. Le materie prime in arrivo in Italia dal mare, però, sono trasportate principalmente da vettori esteri. Il più grande operatore a Genova è tedesco. Quattro quinti dei terminal di Genova sono controllati da stranieri: due da Psa (Singapore), due da Msc (Svizzera), e uno solo da Spinelli (Italia), con Amazon.

Intanto i nostri porti sono in competizione tra loro e Confetra propone addirittura di togliere la portualità dal Titolo V della Costituzione ponendola «sotto l’impulso del governo e delle istituzioni centrali del Paese». Di certo, le previsioni dicono che il Mediterraneo continuerà a essere centrale, la seconda area per crescita nei prossimi cinque anni dopo la Cina, ma come sistema Italia abbiamo da sempre un problema di posizionamento. Secondo Assiterminal la riforma portuale Delrio del 2016 è una «riforma tradita», perché dopo cinque anni il presupposto del costruire un sistema non si è realizzato. Le misure fiscali e contributive introdotte con il Registro Internazionale nel 1998 – ha ricordato Stefano Messina, presidente di Assarmatori – hanno raddoppiato la flotta mercantile di bandiera italiana, che dai poco più di 8 milioni di tonnellate di stazza lorda di allora, ancora oggi si mantiene superiore ai 15 milioni di tonnellate. L’Italia si sta avviando a modificare l’ordinamento del Registro Internazionale secondo l’impostazione indicata dall’Ue, ossia allargando i benefici per l’occupazione marittima previsti dalla legge 30/98 anche alle navi che battono bandiera di un Paese europeo o dello Spazio economico europeo. «Il problema è che dalle procedure di arruolamento dei lavoratori ai collaudi e alle ispezioni ai sistemi di comunicazione, dall’arruolamento dei medici di bordo alle procedure d’ispezione dei carichi al rilascio e al rinnovo dei certificati di sicurezza, non c’è quasi norma o procedura italiana che non sia più farraginosa e costosa di quelle imposte dalla media degli altri Paesi europei». Il rischio di una migrazione verso registri più efficienti e meno costosi è quindi reale soprattutto per il naviglio impegnato nei traffici internazionali.

Negli Usa, intanto, fa impressione la foto scattata dal satellite dell’enorme arretrato di navi mercantili che si accumulano al largo del porto di Long Beach, in California. È una «tempesta perfetta», alimentata da carenza di manodopera nei moli, aumento delle dimensioni delle navi e misure di sicurezza Covid che rallentano l’elaborazione del carico di ciascuna nave, nonché da un forte aumento del carico in entrata. In Europa non va meglio. La produzione industriale tedesca ha subito il suo calo più forte ad agosto dall’aprile del 2020, a causa delle interruzioni della catena di approvvigionamento, che stanno colpendo, in particolare, il settore automobilistico.