La diffusione dell’automobile a batteria, prodotto cui vengono attribuite qualità salvifiche da una pubblicistica sventata e conformista, sta rallentando vistosamente. Gli ultimi dati sulle vendite mostrano una certa resistenza all’acquisto da parte dei consumatori. I motivi sono i più vari, dai prezzi alti ai timori sull’autonomia, dalla carenza di stazioni di ricarica alla perdita di valore quasi immediata. Dopo il momentaneo boom delle vendite dovuto agli incentivi statali (boom relativo: 12.000 immatricolazioni in un mese, molti autonoleggi), le immatricolazioni ad agosto in Italia hanno di poco superato i 2.000 esemplari. Nel periodo gennaio-giugno 2024 le immatricolazioni di auto a batteria hanno rappresentato il 3,9% del totale. Guardando i numeri, insomma, si tratta al momento di un prodotto di nicchia.
Ai costruttori viene richiesto di fornire un prodotto in regola con le norme sulle emissioni allo scarico, a prescindere dal prezzo. Questo comporta che i modelli su cui le case automobilistiche investono di più sono quelli che hanno le caratteristiche migliori per incontrare un mercato ancora nascente. Cosa significa questo? Ne parla Christian Brand, professore di trasporti, energia e cambiamento climatico all’università di Oxford, in un articolo comparso a giugno sulla rivista Nature.
Significa che le case automobilistiche si concentrano su due cose: rendere vendibile il prodotto e individuare i segmenti di mercato più redditizi. Sul primo punto, le case automobilistiche risolvono il problema dell’autonomia con batterie più grandi e pesanti. Queste forniscono l’auto di maggiore potenza, rendendola più attrattiva in termini di prestazioni, ma anche più costosa. Gli accessori, gli interni, l’elettronica, il software, rendono l’auto elettrica un prodotto costoso e adatto a un segmento di clientela ben determinato.
Fissati per legge i parametri di emissione, la diffusione dell’auto elettrica oggi è affidata al mercato, e il mercato ha individuato nelle auto grandi, pesanti e costose il prodotto giusto.
Peccato però che questo tipo di veicolo richieda più risorse per essere prodotto e abbia un impatto ambientale maggiore. Servono più litio, più cobalto, più energia. Senza contare che un’auto più pesante significa maggiore usura di pneumatici e strade con aumento di emissioni di particolato. Se il fine, però, è mettere su strada un prodotto che allo scarico emetta zero CO2, come vogliono le regole europee, significa che non vi è obbligo di zero emissioni su tutta la filiera produttiva. Le emissioni generate dall’attività mineraria per estrarre i materiali necessari alle batterie, ad esempio, non vengono considerate. Per non parlare della maggiore quantità di energia necessaria all’alimentazione, che a lungo andare vanifica le poche riduzioni dei consumi possibili con i regolamenti sull’efficienza energetica.
Questi non sono problemi del costruttore, che procura un prodotto aderente alle regole ma che allo stesso tempo deve avere un mercato. Nessun regolamento può obbligare i produttori a vendere in perdita, dunque questi si concentrano sui modelli più redditizi, vendendo meno esemplari ma con margini maggiori.
Le nostre conclusioni rispetto a ciò sono che la indisponibilità di modelli a costi accessibili riduce la libertà di movimento per la gran parte dei cittadini. Chi si trova nelle condizioni di dover cambiare auto in questo momento non avendo grandi disponibilità si rivolge all’usato a benzina o diesel, o acquista il nuovo ma con motore Ice, sino a che le case automobilistiche li produrranno. Anche i prezzi delle auto con motore a combustibile, però, sono saliti moltissimo negli ultimi anni. L’automobile, da prodotto di massa, è già diventato un prodotto d’élite.
Questo almeno sino a che le auto elettriche cinesi non si diffonderanno anche in Europa. Peccato però che l’Unione europea abbia appena applicato dazi proprio alle auto importate in Europa dalla Cina, cosa che terrà i prezzi alti sino a che le case occidentali non saranno competitive sul mercato di massa (chissà quando).
Insomma, la tenaglia regolamenti europei-prezzi-dazi si stringe attorno ai cittadini, buona parte dei quali non può permettersi un’auto se non indebitandosi pesantemente (se il prestito viene concesso, variabile non da poco).
Le conclusioni di Brand spingono invece nel senso di regolare ulteriormente il settore, tassando le auto più grandi (ad esempio in base al peso o alla potenza), dando incentivi ai produttori per sviluppare auto più piccole, aumentando le tariffe dei parcheggi. Inoltre, secondo Brand, «le campagne di sensibilizzazione pubblica possono educare i consumatori sugli impatti ambientali ed economici dei veicoli elettrici di grandi dimensioni e promuovere i vantaggi dei modelli elettrici più piccoli». Quindi, secondo Brand, dopo aver di fatto obbligato a comprare auto elettriche, servono tasse e rieducazione per dirottare gli acquisti verso modelli che ancora non ci sono e che le case automobilistiche non vogliono produrre.
