- Una zona in piena crisi, depressa dalla desertificazione imprenditoriale. Unica regione alpina senza sbocco a Nord delle Alpi, deve le sue difficoltà alla carenza di infrastrutture. Come hanno dimostrato i mondiali di sci.
- Nel 2022 Eni fermerà il cracking del polo chimico. Contraccolpi anche su Ferrara. L'assenza di una politica industriale e sociale.
Lo speciale contiene due articoli.
Se non fosse stato per i Mondiali di Sci del 2021 appena conclusi a Cortina d'Ampezzo, la provincia di Belluno sarebbe rimasta nel più generale limbo mediatico. Eppure in questa provincia si collocano il «polo mondiale dell'occhiale», la Fiera di Longarone e anche l'inutile Fondazione Dolomiti Unesco.
Da un punto di vista socioeconomico vi sarebbero le condizioni per trovarsi di fronte ad un'area forte, invece è necessario prendere atto che il Bellunese è in piena crisi, con una fortissima deantropizzazione e una «desertificazione imprenditoriale».
Quali le cause?
La prima, più importante, è l'isolamento fisico del Bellunese poiché esso è un cul-de-sac geografico in quanto non possiede un valico a nord, lasciando al Veneto il triste primato di essere l'unica regione alpina senza uno sbocco a nord delle Alpi.
Fin dagli anni Sessanta era stata pensata un'autostrada che collegasse Venezia a Monaco di Baviera. Allora il Partito comunista si oppose a questo scenario trasportistico, che venne bloccato, ma nel contempo spinse per la realizzazione del polo industriale di Porto Marghera a Venezia, che venne invece realizzato. Ciò generò una profonda contraddizione poiché una zona industriale e una portualità in alto Adriatico senza un collegamento diretto con il nord Europa non avrebbero avuto un futuro durevole. Effetto, questo, che si manifestò negli anni successivi portando il Porto di Venezia a essere oggi marginale nell'Alto Adriatico, contrariamente a quello di Trieste che, pur non avendo aree portuali adeguate, sfrutta al massimo il suo valico alpino con l'Austria.
Con la nascita nel 2016 di Eusalp (ultima macroregione europea a essere costituita), la strategia trasportistica di connessione tra il Veneto e l'Austria, con un tracciato diverso e di minore lunghezza rispetto a quello originariamente previsto negli anni Sessanta, sempre mediante valico alpino, risulta coerente con gli obiettivi della stessa Eusalp e della Ten-T. Ciò consentirebbe di superare l'isolamento del Bellunese e di rilanciare il Porto di Venezia e anche l'interporto di Padova.
La politica, invero, preferisce elettrificare una parte della marginale e folkloristica ferrovia che arriva fino a Calalzo di Cadore che, nella tratta tra Ponte delle Alpi - Calalzo di Cadore, consente ai treni di viaggiare ad una velocità media di circa 43 Km/ora. Oltretutto, comicamente, con l'uso dei nuovi treni elettrici questa velocità dovrà essere ridotta perché i locomotori, essendo troppo pesanti, dovranno rallentare sui ponti e nelle curve più strette!
La seconda causa è costituita da una competizione squilibrata posta in essere dalle confinanti provincie autonome di Trento e Bolzano che, oltre a godere degli straordinari vantaggi dell'autonomia «super speciale» (ma è ancora valida?), percepiscono anche la maggior parte degli introiti derivanti dalla gestione dell'autostrada A22 del Brennero che, nel 2018, ammontavano a circa 380 milioni di euro (ovviamente all'anno).
Tale competizione da sempre tende ad appropriarsi del Bellunese per farlo diventare fisicamente parte geografica della cosiddetta euroregione Alpeuregio, nata nel 1995, composta dal Tirolo austriaco e dalle Provincie autonome di Trento e Bolzano. Queste tre entità territoriali, ricostruendo la geografia del «Grande Tirolo», considerano la provincia di Belluno come un'area geografica da «comprare» a poco prezzo ora che è più povera e spopolata.
La terza causa, infine, è legata alla progettazione delle infrastrutture elettriche e stradali. Oltre 10 anni fa Terna, giustamente, pensò di «razionalizzare») le linee del Bellunese. Invece di presentare un progetto che prevedesse l'interramento delle linee, si propose di realizzare linee in aereo utilizzando la tecnologia dei tralicci. Nel 2020, dopo una forte pressione da parte di un'agguerrita associazione culturale bellunese, si è deciso di interrare molti tratti.
Il caso più eclatante è stato il fallimento della strategia di Anas nella realizzazione di un'accessibilità di qualità verso Cortina per i mondiali di sci del 2021.
Nel 2017 Anas presentò il «Piano straordinario per l'accessibilità a Cortina 2021» con l'obiettivo di migliorare la Ss n° 51 di Alemagna in Provincia di Belluno attraverso una serie di interventi atti a superare le strozzature derivanti dall'attraversamento di alcuni paesi come Tai di Cadore, Valle di Cadore, San Vito e, in parte, Cortina stessa.
Per fare presto la «politica furba» cercò di bypassare la procedura di Valutazione di impatto ambientale, tentativo, questo, che fallì, perdendo così molto tempo. Purtroppo, i progetti di Anas non erano il massimo dal punto di vista tecnico e tantomeno da quello ambientale, così si perse altro tempo per «aggiustarli», come nel caso della Variante di San Vito di Cadore per la quale Anas, nel tentativo di eliminare il traffico di attraversamento dal centro di questo centro urbano, aveva progettato una circonvallazione che interferiva però con un'altra parte dello stesso. Operazione, questa, errata dal punto di vista ambientale ma molto «democratica» in quanto avrebbe distribuito un po' a tutti l'inquinamento.
I mondiali di sci si sono così svolti senza la nuova viabilità, lasciando invariate, se non aumentate, le lunghe code lungo questa statale. In aggiunta, incredibilmente, Anas non ha nemmeno effettuato una manutenzione ordinaria di questa strada rimasta piena di buche, presentando al mondo un degrado inconcepibile per una nazione «moderna». Se queste sono le modalità di gestire le infrastrutture nel Bellunese dobbiamo preoccuparci molto, in particolare per le Olimpiadi invernali del 2026!
Le scelte di Renzi e Conte chiudono Porto Marghera
Eni si avvia a chiudere il cracking del petrolchimico di porto Marghera nel segno della transizione energetica e ambientale. Ma sono ancora da decifrare gli effetti che la decisione dell'amministratore delegato Claudio Descalzi avrà sull'indotto della chimica nelle zone di Venezia, Mantova, Ferrara e Ravenna. Nei giorni scorsi il numero uno del cane a sei zampe ha incontrato il sindaco della città lagunare Luigi Brugnaro, ma nei prossimi mesi sono previsti nuovi incontri con la cittadinanza e con le sigle sindacali.
Si lavora per chiudere gli impianti entro la fine del 2022. Nel veneziano si calcola che siano 800 i lavoratori a rischiare il posto di lavoro, anche se Eni ha già rassicurato che saranno ricollocati in Eni rewind - che si occupa del risanamento ambientale dei siti petrolchimici - o anche nello Steam reforming per la produzione di idrogeno. È più delicata la situazione di Ferrara, dove il polo chimico teme di ricevere forti contraccolpi dalla decisione di San Donato. In Emilia Romagna infatti temono per il loro futuro circa 10.000 persone, anche se anche qui Eni ha già dato rassicurazioni. Soprattutto appare difficile che il colosso energetico italiano non fornisca più sostegno al Centro ricerche di Ferrara di Lyondellbasell, azienda americana e olandese, leader al mondo nella produzione di polipropilene e resine poliolefiniche avanzate, utilizzati in diversi settori industriali.
È una serie di fattori concomitanti quella che ha portato a questa situazione. Innanzitutto c'è la svolta ambientale degli ultimi anni. Non ha aiutato la crisi sanitaria, con il calo della domanda di petrolio. Ma non hanno aiutato soprattutto le scelte degli ultimi governi, da quello di Matteo Renzi nel 2014 fino agli ultimi 2 di Giuseppe Conte. Né l'ex segretario del Pd né il futuro leader del Movimento 5 stelle si sono davvero occupati di una politica industriale e sociale.
L'Italia è ancora fanalino di coda in Europa nel costo dell'energia elettrica, aspetto che spesso scoraggia gli investitori stranieri. Non c'è solo questo. Il referendum sulle trivelle come il continuo rinviare a data da destinarsi un piano energetico nazionale per rilanciare la ricerca petrolifera continuano a preoccupare le aziende dell'indotto del settore petrolifero.
Il cracking di porto Marghera esiste dal 1972. I 50 anni di età della pipeline non sarebbero un motivo per chiuderla, anche perché ne esistono anche di più antiche in Europa, per esempio in Germania dal 1955, che continuano a funzionare perfettamente. Il cracking italiano fu costruito dalla Montedison e collega lo stabilimento Versalis di Porto Marghera con gli stabilimenti di Ferrara (95 Km) e Mantova (125 Km). Fornisce le materie prime principali (etilene, propilene, benzene, cumene, etilbenzene). La pipeline tra Ferrara a Ravenna, invece, da alcuni anni opera a uso esclusivo di una società terza (Yara), per il trasporto di ammoniaca.
Che Eni volesse intervenire su questi impianti era già noto dalla fine di febbraio, dopo la presentazione dei risultati consolidati del quarto trimestre e la presentazione del piano strategico di lungo termine. Per Versalis le vendite di prodotti petrolchimici sono scese l'anno scorso del -13% a 4,29 milioni di tonnellate (4,94 milioni nel 2018), mentre il tasso di utilizzo degli impianti si è ridotto dal 76% al 67%. Versalis ha registrato perdite operative adjusted pari a 268 milioni di euro (124 milioni nel solo quarto trimestre), contro i 10 milioni del 2018. Margini sotto il livello 2018 per il polietilene e cali del 17% e 13% rispettivamente per stirenici ed elastomeri «a causa della debolezza del mercato e della competizione da parte di produttori con strutture di costo più vantaggiose (cracker a etano)».
Anche all'estero Eni ha appena ceduto quote nelle attività in Pakistan a Prime international oil & gas company. È prossima la quotazione di Eni gas e luce. Servono conti in ordine.
Il Super Bowl 2020 all'Hard Rock Stadium di Miami Gardens in Florida (Ansa)
