Il noleggio dell’Air Force Renzi, oggi abbandonato ad arrugginire nel piazzale dell’aeroporto di Fiumicino, è stata un’operazione finanziaria davvero spericolata. I soggetti protagonisti sono tre: il governo guidato dal fu Rottamatore, l’Alitalia Sai sull’orlo del fallimento e la compagnia emiratina Etihad che, a partire dal gennaio 2015, era ufficialmente subentrata come socio di minoranza in Alitalia acquistando il 49 per cento a 387,5 milioni di euro, a cui vanno aggiunti altri 172,5 milioni per l’acquisto di asset come la «loyalty» (la comunità Millemiglia) e gli slot aeroportuali di Londra.
In quei mesi il governo decide di acquistare o noleggiare un aereo di Stato degno di tal nome e si rivolge alla compagnia di bandiera anche se di fatto a guidarla in quel momento sono i partner industriali arabi.
Inizia così una singolare triangolazione: Alitalia firma un contratto di leasing per un Airbus A340-500 con Etihad e il governo sigla un accordo di subleasing con Alitalia. Un gioco di specchi dietro al quale in realtà sembra che la trattativa sia effettuata direttamente tra l’Italia e gli Emirati.
A svelarlo sono i documenti allegati alla consulenza del commercialista Stefano Martinazzo, esperto di indagini sulla criminalità economica e aziendale, depositati presso la Procura di Civitavecchia. In particolare una lettera dimostra come Etihad si rivolgesse direttamente al governo per chiedere i soldi necessari per acquistare l’aereo di Stato e garantire il successivo noleggio, alla non modica cifra di 167 milioni da spalmare su otto anni, con canoni mensili da 591.000 dollari, alla non modica cifra finale di 167 milioni comprensiva di tutti i servizi accessori.
Dalla lettura della prima versione (la numero 802) del contratto per il sub-leasing emerge chiaramente come le nostre istituzioni fossero consapevoli di sottoscrivere un accordo per un aereo di cui Alitalia non aveva la disponibilità. Al sesto punto delle premesse si legge infatti: «Alitalia potrà disporre di un aeromobile quadrimotore turbofan a lungo raggio Airbus A340-500, ai sensi di un contratto di locazione che dovrà essere sottoscritto con la società Etihad ottenuto il consenso dei finanziatori». Ma all’epoca Alitalia e il suo socio di minoranza non hanno ancora firmato il loro contratto di leasing.
Negli allegati all’accordo del gennaio 2016, tra l’allora nostra compagnia di bandiera e il governo, c’è un riferimento esplicito a una società con sede nelle Isole Cayman, la Union three leasing limited, alla quale Etihad ha ceduto nel 2007 l’Airbus, per riprenderlo in leasing. Nell’allegato A al contratto tra Alitalia e lo Stato si legge infatti: «La proprietà dell’aeromobile rimarrà attribuita all’Union Three (soggetta al relativo mutuo) per tutta la durata del contratto di locazione».
Nei mesi successivi qualcosa, forse proprio legata alla proprietà dell’Airbus, si inceppa e inizia una nuova trattativa con tanto di riunioni tra Etihad, Alitalia e Claudio De Vincenti, all’epoca sottosegretario di Palazzo Chigi, incaricato da Renzi di seguire l’affare. Nel settembre 2015 è stato lui a scrivere un’accorata lettera al ministro della Difesa Roberta Pinotti, che merita di essere citata: «La nostra azione di Governo, molto orientata a perseguire la promozione del sistema Paese in ambito internazionale, si realizza anche attraverso visite e incontri a livello delle massime autorità istituzionali. In tali occasioni, che sovente comportano trasferimenti della durata di diverse ore, è oramai imprescindibile assicurare un continuo scambio di comunicazioni, dati e informazioni oltreché garantire il necessario livello di sicurezza e riservatezza. Tali requisiti non possono essere completamente soddisfatti, con la dovuta prontezza e nella misura richiesta, dalla attuale flotta aerea di Stato, composta da velivoli della classe A319 e F900, ormai obsoleti sotto gli aspetti indicati». Dunque è il momento di cambiare: «In tale contesto, è intendimento del Presidente del Consiglio garantire al Paese, al Presidente della Repubblica, alle più alte cariche dello Stato e al Governo tutto tale capacità, mediante la disponibilità di un servizio di volo basato su una piattaforma della classe Airbus A340-500, con capienza adeguata, dotato di idoneo allestimento protocollare e opportunamente configurata con sistemi di comunicazione che garantiscano il necessario grado di tutela e riservatezza». A questo punto De Vincenti giustifica il costo esorbitante dell’affare con queste parole: «Anche al fine di razionalizzare l’impiego delle risorse disponibili e considerata la rapida obsolescenza dei moderni aeromobili, dovuta all’incalzante progresso tecnologico, si ritiene che il criterio di economicità possa essere perseguito mediante le modalità del «leasing» del velivolo, piuttosto che attraverso la sua acquisizione, che avrebbe un costo di circa 200/300 milioni di euro». Non è chiaro su quali basi poggi la stima del costo messa nero su bianco da De Vincenti sulla sua carta intestata, ma quello che è certo è che il sottosegretario chiede «l’attuazione urgente e prioritaria del programma indicato, soprattutto in previsione di una serie di missioni assai importanti già previste nei prossimi mesi, in particolare da parte del Presidente del Consiglio dei Ministri». Ma torniamo al contratto. Il 10 maggio, Andrew Fisher, a capo della pianificazione flotta di Etihad, scrive a De Vincenti per battere cassa. Il tono però, nonostante il ruolo del sottosegretario, è confidenziale: «Caro Claudio, grazie per aver ospitato ieri la riunione con Imod (il ministro della Difesa italiano, ndr) nei vostri uffici». Poi sollecita una pronta conclusione dell’affare, pena il fallimento della trattativa: «Abbiamo avuto l’opportunità di discutere la questione internamente. Abbiamo richiesto che i fondi di 25 milioni di dollari fossero trasferiti sul conto di Etihad (tramite Alitalia) entro e non oltre il 20 maggio. Dopo l’incontro di ieri abbiamo capito che il governo italiano ha confermato di voler procedere con la proposta recentemente presentata (senza opzione di cessione dell’acquisto). Tuttavia, i processi interni richiederebbero altri 10 giorni per essere completati. Ciò pone Etihad in una posizione difficile, soprattutto rispetto ai requisiti di volo in sospeso dovuti al programma di manutenzione e parcheggio. Comunque, come ulteriore gesto di buona volontà, abbiamo concordato di concedere questi ulteriori 10 giorni per il processo di pagamento, a condizione che abbiamo una Loi (lettera di intenti, ndr) prima del 20 maggio. Successivamente, se Etihad non avrà ricevuto il pagamento anticipato di 25 milioni di dollari entro il 31, dovremo rimpatriare l’aereo ad Abu Dhabi dove inizieranno i lavori di rebranding». Il 16 maggio, Matteo Mancinelli, direttore finanziario di Alitalia, scrive al generale ispettore capo Francesco Langella, e lancia un allarme: «Confermo che per Ey (Etihad, ndr) è altresì essenziale che il pagamento di 25 milioni di dollari sia versato ad Alitalia e da questa ad Ey entro e non oltre il 31 maggio». Esattamente 24 ore dopo, il 17 maggio, viene sottoscritta la nuova versione del contratto tra Alitalia-Sai e il ministero della Difesa. Gli importi complessivi e quello delle rate restano invariati, ma la richiesta dei 25 milioni da parte di Etihad viene accolta: «Entro la data di consegna Alitalia emetterà nei confronti del ministero della Difesa una fattura per un importo pari a 25 milioni di dollari e tale importo sarà prontamente pagato dal ministero al momento dell’approvazione del contratto principale da parte dei competenti «Organi di controllo» italiani». E dalla nuova versione dell’allegato A, scompare ogni cenno alla Union Three, con gli articoli che fanno riferimento agli obblighi nei confronti di chi possiede l’aereo che parlano genericamente di «proprietario», senza nessun nominativo. Anche perché il 22 giugno successivo Etihad acquisterà il velivolo, entrandone nel pieno possesso, con i soldi di Alitalia. In poche parole, come già detto, il nostro governo dà agli emiratini i soldi per comprare un aereo che successivamente noleggerà a un prezzo esorbitante (l’aereo nel contratto viene valutato 58 milioni di dollari). Un’operazione che, a dispetto di quanto affermato da De Vincenti, non ha esattamente i crismi dell’economicità.
E il vecchio contratto? È stato annullato «per sopravvenute esigenze connesse alla necessità di dover nuovamente negoziare su alcune clausole contrattuali, ritenute non più fattibili e, al contempo, avviare immediatamente la predisposizione di nuovo contratto». L’aereo viene così noleggiato. Ma alla fine, prima di essere abbandonato alle intemperie, effettua solo 29 voli di Stato e mai con Renzi a bordo (forse perché, date le dimensioni, non poteva atterrare a Firenze). Come risulta da un promemoria di un dirigente di Alitalia, l’aereo è stato usato tre volte dal presidente della Repubblica Sergio Mattarella, dieci dal presidente del Consiglio Paolo Gentiloni, undici da due ministri degli Esteri, tre dal ministro della Difesa Roberta Pinotti, due da un Sottosegretario del ministero allo Sviluppo economico.
