Quella dei droni come infrastrutture di servizio, capaci di rivoluzionare la logistica, il monitoraggio delle reti, la manutenzione delle infrastrutture e, in prospettiva, la mobilità delle persone.
A parlarne è Simone Lo Russo, ad di Impianti, la società quotata a Piazza Affari che quarant’anni fa ha fondato insieme a Simona Castelli, oggi direttore generale.
La diffusione dei droni, per il momento, è legata all’utilizzo bellico. Quelli civili sono considerati giocattoli o poco più. Se tolgono la divisa, possono diventare una rivoluzione anche economica?
«Sì, ma solo se smettiamo di guardarli come curiosi oggetti volanti e iniziamo a considerarli infrastrutture di servizio. Il drone civile non è il giocattolo che sorvola una spiaggia: è uno strumento per ispezionare ponti, monitorare reti, intervenire nelle emergenze, raccogliere dati agricoli, controllare frane, incendi, coste e cantieri. La rivoluzione arriva quando il drone entra nei processi industriali ordinari, non quando fa una dimostrazione spettacolare. Le condizioni sono tre: regole chiare, autorizzazioni rapide e una domanda pubblica capace di fare da traino».
Il mercato italiano vale 168 milioni di euro: è una cifra che indica maturità industriale o, al contrario, un ritardo?
«È una cifra che indica un settore vivo, ma non ancora maturo. I 168 milioni segnalano che esiste un mercato, ma non ancora una filiera industriale consolidata. La crescita c’è, ma resta contenuta, e la parte più innovativa, ovvero la cosiddetta mobilità aerea avanzata, pesa ancora poco rispetto alle attività più tradizionali di ripresa, ispezione e monitoraggio. L’Italia ha competenze, imprese e casi d’uso interessanti, ma fatica a scalare».
Le 675 imprese attive nel settore rappresentano un ecosistema solido o un mercato ancora troppo frammentato?
«Rappresentano entrambe le cose. Da un lato, 675 imprese sono un segnale positivo: dimostrano che esiste un tessuto imprenditoriale diffuso e che il settore non è più marginale. Dall’altro, molte realtà sono piccole composte essenzialmente da un professionista o poco più, specializzate in servizi, spesso dipendenti da singole commesse o da autorizzazioni caso per caso. Un ecosistema è davvero solido quando ha filiere integrate, capitali, standard tecnici condivisi, domanda stabile e capacità di esportare. Oggi l’Italia ha molti operatori, ma non ancora una vera politica industriale del drone».
Il tema degli air taxi viene spesso evocato come simbolo dell’innovazione. Quanto c’è di concreto e quanto è marketing?
«C’è una parte concreta, ma oggi il marketing corre più veloce della realtà operativa. Gli air taxi esistono come tecnologia in fase avanzata di test, ma trasformarli in un servizio urbano regolare richiede certificazioni, rotte, gestione del traffico, infrastrutture, sicurezza, accettazione sociale e sostenibilità economica. Non è fantascienza, ma non è nemmeno un servizio pronto a sostituire taxi e metropolitane».
I vertiporti urbani vengono presentati come infrastrutture strategiche. Esistono piani e risorse o siamo ancora agli annunci?
«Esistono piani, studi e sperimentazioni, ma siamo ancora lontani da una rete infrastrutturale reale. Il vertiporto non è una piazzola elegante sul tetto: è un’infrastruttura complessa, che deve integrarsi con aeroporti, trasporto pubblico, reti energetiche, sicurezza urbana e gestione dello spazio aereo. Finché non ci saranno regole stabili, investimenti coordinati e una domanda commerciale verificabile, il rischio è che i vertiporti restino oggetti da rendering. La domanda decisiva non è “dove atterrano gli air taxi?”, ma “chi li userà, a quale prezzo e dentro quale sistema di traffico?”».
Il servizio di recapito tramite droni viene presentato come una rivoluzione logistica. Esistono già evidenze economiche che ne dimostrino la sostenibilità?
«Non ancora in modo convincente su larga scala. Il delivery con droni può avere senso in nicchie precise: aree remote, consegna di farmaci, campioni biologici, emergenze, isole, zone montane o tratte dove il trasporto terrestre è lento e costoso. È molto meno chiaro, invece, che funzioni economicamente per consegnare milioni di pacchi in città. I costi non sono solo quelli del drone: ci sono supervisione, manutenzione, assicurazioni, autorizzazioni, infrastrutture digitali, gestione del traffico e sicurezza. Il punto non è se il drone possa consegnare un pacco; il punto è se possa farlo meglio, a minor costo rispetto alle alternative».
Cieli affollati di droni per le consegne. È uno scenario realistico o una visione ancora lontana dalla realtà?
«È uno scenario lontano, almeno nelle città europee. Più realistico è immaginare corridoi autorizzati, tratte specifiche, servizi sanitari, industriali o logistici in aree controllate. L’idea di cieli pieni di droni che consegnano qualunque cosa a qualunque ora pone problemi enormi: rumore, privacy, sicurezza, responsabilità in caso di incidente, interferenza con elicotteri, aviazione generale e servizi di emergenza».
Si parla di manutenzione predittiva di viadotti e linee elettriche. Dopo tragedie infrastrutturali che hanno segnato il Paese, perché l’adozione di queste tecnologie non è ancora diventata uno standard condiviso?
«Perché il problema non è tecnologico, è organizzativo. I droni possono raccogliere immagini, dati termici, rilievi e modelli 3D; l’intelligenza artificiale può aiutare a individuare anomalie; ma poi servono capitolati, responsabilità, database interoperabili, manutenzione programmata e budget pluriennali. In Italia spesso innoviamo per emergenza, non per standard. Dopo una tragedia tutti parlano di prevenzione, ma la prevenzione richiede continuità amministrativa, non solo annunci. Se il controllo con droni resta una sperimentazione o una voce accessoria nei bandi, non diventerà mai una pratica ordinaria di sicurezza pubblica».
È corretto affermare che oggi l’ostacolo maggiore alla diffusione dei droni civili è politico e amministrativo?
«Sì, con una precisazione: non è solo burocrazia, è mancanza di governance. Le regole servono, perché i droni volano sopra persone, infrastrutture e città. Il problema nasce quando le regole sono lente, incerte o disomogenee. Il mercato chiede autorizzazioni prevedibili, aree di sperimentazione, standard tecnici, coordinamento tra autorità aeronautiche, Comuni, Regioni, gestori infrastrutturali e soggetti industriali. Non basta liberalizzare: bisogna governare. Oggi molte tecnologie sono già disponibili, ma il passaggio dalla prova al servizio stabile è ancora troppo faticoso».
In una sola frase: qual è oggi la decisione politica più urgente per evitare che l’Italia resti spettatrice di una rivoluzione guidata da altri?
«Approvare una strategia nazionale sui droni civili che trasformi sperimentazioni, autorizzazioni e domanda pubblica in un mercato industriale stabile, sicuro e competitivo».
