- L'Ansfisa, creata per controllare Benetton & C., non è mai partita, e con l'arrivo di Paola De Micheli la situazione è pure peggiorata: il direttore ha lasciato, non ci sono i bandi per il personale ed è stata posticipata la creazione della banca dati sulla sicurezza.
- Pronto il decreto ad hoc per sbloccare il prestito. Via libera alla riorganizzazione.
Lo speciale contiene due articoli
«Al ministero delle Infrastrutture è tornata la cortina di fumo», si lamentava ieri pomeriggio Danilo Toninelli, ex ministro in quota M5s. Magari, verrebbe da dire. Perché invece con l'arrivo della piddina Paola De Micheli la cortina sembra più che altro di cemento, come quello che dovrebbero usare i concessionari e le loro società di costruzioni per mettere in sicurezza la rete autostradale italiana. Nei giorni scorsi è calata la scure dei mandarini ministeriali sulla neonata Ansfisa, l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali.
Il modo è stato quasi geniale. Non è stata abolita, perché avrebbe fatto scalpore, ma è stata parcheggiata in un vicolo cieco: il suo direttore pro tempore, Alfredo Principio Mortellaro, bestia nera di Autostrade (famiglia Benetton), per aver redatto la perizia sul crollo del ponte Morandi nella quale sono evidenziati molti elementi poi valorizzati dalla Procura di Genova nelle sue inchieste, è stato lasciato solo con una segretaria part time e spinto alle dimissioni. E dire che aveva accettato questo nuovo incarico gratis, visto che era da poco in pensione. Al suo posto è arrivato Fabio Croccolo, dirigente del Mit.
Il concorso per assumere il personale stabile dell'Agenzia non c'è ancora e «durerà due anni», come ha detto la ministra la settimana scorsa. Manco dovesse creare da zero la Bce di Francoforte, laddove il decreto Genova prevede procedure semplici e rapide. E la banca dati della sicurezza, sbandierata con lo stesso decreto, è stata prontamente sterilizzata, dopo che con Mortellaro non aveva praticamente collaborato nessun concessionario. Lui del resto è un tipo «un po' rude», come dicono al Mit, ma solo per un Paese consociativo come l'Italia. Quando era l'ingegnere capo dell'Aisi denunciò insieme al generale dei carabinieri Gian Paolo Sechi il sistema di potere Anemone-Balducci prima che i pm lo scoprissero. E naturalmente lo buttarono fuori, mandandolo al ministero delle Infrastrutture. Dove però lo sottovalutarono e lo misero al Consiglio superiore dei lavori pubblici, dove fece ancora di più, lavorando proprio sulla sicurezza di ponti, gallerie e guardrail.
Arrivati al potere, i grillini se ne innamorarono. Era praticamente l'unico senza conflitti d'interesse, a Porta Pia. Ingegnere, amante delle auto d'epoca, a oltre 60 anni, quest'estate si è fatto una vacanza di quattro giorni in motocicletta da solo all'isola di Mann. «Erano i giorni della crisi di governo, non mi rispondeva nessuno al ministero», attacca, «del resto ad agosto erano tutti in vacanza». Ma non dice molto di più, perché quattro giorni fa se n'è andato, dopo l'ultimo report sulla sicurezza che non sarebbe stato preso in considerazione dalla De Micheli, che come tutto il Pd ha un debole per i prodianissimi Benetton. Ma anche Toninelli, alla fine, si era un po' stufato di questo ingegnere competente, ma intransigente. «Non volevano far funzionare l'Agenzia, mi hanno lasciato senza personale e senza nessuno, ho viaggiato per un anno in tutta Italia pagandomi io e presentando poi i rimborsi», racconta l'ex presidente. A un certo punto gli hanno anche tolto il Telepass. Ma poi attacca gentilmente il telefono e dice di non voler fare altre polemiche. O di essere accusato di essere una Cassandra.
Le carte, però, parlano abbastanza da sole. L'Ansfisa è una delle novità sbandierate dal primo governo Conte, dopo la tragedia del Polcevera, ma di fatto non è stata costituita se non come forma di volontariato. Una delle sue armi doveva essere la creazione di una banca dati nazionale sulla sicurezza e sulle manutenzioni, prevista dalla legge. Se funzionasse, eviterebbe alla magistratura, come nel caso del Morandi o della Torino-Savona, di impazzire per cercare di capire se qualcuno aveva segnalato qualche pericolo, quando e a chi. Mortellaro, l'anno scorso, cominciò a chiedere dati a tutti quanti, ma le risposte furono quasi umilianti, come se il concessionario fosse il privato e lo Stato un qualsiasi petulante. A parte Autostrade per l'Italia, Rfi e Anas, gli altri non si sono mai degnati di rispondere ai suoi dettagliatissimi questionari. Domande che seguivano alle sue ispezioni in solitaria.
Arrivata la De Micheli, anziché dare una svolta alla banca dati fantasma, nel decreto di riordino dei ministeri fa inserire un emendamento che di fatto la sterilizza perché allunga di due anni i termini per l'obbligatorieta della collaborazione dei concessionari. Eppure la ministra Pd avrebbe potuto seguire le proposte di Mortellaro per rendere operativa la banca dati.
Negli ultimi mesi del governo Lega-M5s scende il gelo anche tra Ansfisa e Toninelli, che non avrebbe più risposto alle richieste di aiuto che arrivano per farla funzionare decentemente. E neppure alle relazioni settimanali di Mortellaro. Eppure, una settimana fa, l'ex ministro grillino resuscita e chiede con forza «i bandi per far funzionare Ansfisa» che dovevano e potevano essere fatti a maggio 2019. E ieri è andato ancora all'attacco: «Al Mit è tornata la cortina di fumo», ha detto a Radio Cusano campus. E dopo aver chiesto la revoca immediata delle concessioni di Autostrade, ha quasi indicato la strada alle Procure: «Se andiamo a guardare i flussi di denaro girati intorno ai concessionari, sono arrivati a fondazioni politiche e a partiti. Il sistema era un sistema chiuso e c'erano dentro i ricchi e i potenti, non i problemi dei cittadini».
Il problema è che il suo partito, al Mit, ci ha messo come viceministro il siciliano Giancarlo Cancelleri, che quando Mortellaro gli ha spiegato le difficoltà e le resistenze che incontrava, non solo non lo avrebbe difeso, ma lo ha praticamente accusato in tv su La7 di aver fatto «poco», almeno secondo quello che gli avrebbe detto Toninelli. Cancelleri, però, se si guarda l'archivio dell'Ansa dalla sua nomina a oggi, si è occupato praticamente solo dei compaesani, chiedendo sconti ferroviari ai pendolari e voli meno cari sulla rotta Palermo-Roma (che in effetti a 400 euro, in monopolio, è un po' cara). Non ha tuttavia ancora affrontato il problema della drammatica insicurezza del Cas, il Consorzio autostradale siciliano, oggetto di ben due procedure di revoca della concessione autostradale.
Francesco Bonazzi
In arrivo altri 400 milioni per salvare Alitalia
Ormai è sempre più vicino un altro salvataggio di Alitalia con i soldi dello Stato. Ieri sera è stato discusso in Consiglio dei ministri il decreto su Alitalia «per una diversa allocazione dei 400 milioni di euro in precedenza previsti nel decreto fiscale». In poche parole, il governo si è riunito per sbloccare una norma ad hoc che assicuri la continuità del servizio svolto da Alitalia, in amministrazione straordinaria.
Il decreto legge sposta al 31 maggio il piano per procedere alla vendita, il che significa che la società ha ancora circa sei mesi di tempo per trovare un acquirente interessato a risanarne i conti.
Il finanziamento pubblico è concesso a titolo oneroso, con l'applicazione di interessi al tasso Euribor sei mesi, maggiorato di 1.000 punti base e deve essere restituito in prededuzione, ovvero con priorità rispetto a ogni altro debito.
Per aggirare le procedure Ue sugli aiuti di Stato, considerando anche che questo è il terzo prestito ponte concesso alla compagnia dal 2017 (il primo fu di 600 milioni nel 2017, cui si aggiunsero altri 300 milioni nel 2018), la bozza di decreto modifica e integra gli obiettivi dell'amministrazione straordinaria.
«Il programma della procedura di amministrazione straordinaria di Alitalia», si legge al comma 3, «è integrato con un piano avente a oggetto le iniziative e gli interventi di riorganizzazione ed efficientamento della struttura e delle attività aziendali delle medesime società (Alitalia spa e Alitalia cityliner, ndr), funzionale alla tempestiva definizione della procedura di cui al comma 4», cioè il trasferimento dei complessi aziendali a una nuova proprietà.
Il decreto stabilisce anche la «discontinuità economica della gestione» tra il soggetto cedente e la nuova proprietà di Alitalia. Ciò significa che prima della vendita verrà formata una newco con le attività più appetibili, ovvero la parte volo e forse un segmento della manutenzione.
L'organo commissariale, dunque, avrà sei mesi di tempo per ristrutturare la compagnia e tagliare i costi, in modo da renderla appetibile sul mercato: una cura dimagrante che sembra andare incontro alle richieste di Lufthansa. I 400 milioni di euro sono concessi, si legge nel testo, «per fra fronte alle indifferibili esigenze gestionali dell'Alitalia» e per dare tempo all'organo commissariale di mettere a punto il nuovo piano.
In realtà, spiega alla Verità Andrea Giuricin, docente presso l'università di Milano Bicocca per i corsi di economia dei trasporti, professore alla China academy railway science e membro del cda dell'istituto Bruno Leoni, «Alitalia ha speso i 900 milioni, divisi in due tranche, del prestito ponte da maggio 2017 a novembre 2019. Va detto, però, che la perdita per il vettore è in verità stata ben più alta se si considerano le spese non menzionate nei calcoli in questi due anni e mezzo, come ad esempio il pagamento degli interessi. Si è detto che la società ha perso 164 milioni nel primo semestre 2019, in realtà la perdita è stata di circa 350 milioni».
Gianluca Baldini
